ALEGACIONES AL PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE CON ORDENANZA DE ZONA DE BAJAS EMISIONES APROBADO INICIALMENTE EN LA SESIÓN ORDINARIA DEL PLENO DE LA CORPORACIÓN DEL 24 DE ABRIL DE 2024 Y PUBLICADO EN EL BOLETÍN OFICIAL DE LA COMUNIDAD DE MADRID EL 22 DE MAYO DE 2024, Nº 121.

A LA ALCALDÍA PRESIDENCIA

ILMO. AYUNTAMIENTO DEL REAL SITIO Y VILLA DE ARANJUEZ.

Don Juan Carlos Ramírez Panadero, vecino de Aranjuez con DNI/NIF. ********* y con domicilio a efecto de comunicaciones en el Ilmo. Ayuntamiento de Aranjuez (GM CpA), en mi condición de vecino, concejal y portavoz del Grupo Municipal de Coalición por Aranjuez, y Doña Miren Astui Altuna, vecina de Aranjuez con DNI/NIF. ********* y con domicilio a efecto de comunicaciones en el Ilmo. Ayuntamiento de Aranjuez (GM CpA), en mi condición de vecina del municipio y concejala del Grupo Municipal de Coalición por Aranjuez, venimos a presentar Alegaciones al Documento denominado Plan de Movilidad Urbana Sostenible con Ordenanza de Zona de Bajas Emisiones, aprobado inicialmente en sesión ordinaria del pasado 24 de abril, para que sea retirado y se establezca un verdadero proceso de participación, conformando las pertinentes mesas de trabajo en las que, no solo, participen los grupos municipales de la oposición, también, los agentes sociales y asociaciones; impulsando todos los demás procesos participativos para la ciudadanía, que permitan aportar y debatir las medidas adecuadas y necesarias para nuestra ciudad. El objetivo debe ser el de alcanzar el mayor de los consensos, por el bien de la ciudad y de los vecinos y vecinas, premisa imprescindible para un Plan que excede un mandato corporativo y que debe proyectarse, en su ejecución, con medidas a corto, medio y largo plazo. Proceso que no ha existido y que invalida lo que se pretende aprobar que no es más que un anteproyecto o borrador de trabajo.

LEGITIMACIÓN PARA LA PRESENTACIÓN DE ALEGACIONES

Que, nos consideramos legitimados para presentar alegaciones en nuestra doble condición de vecinos interesados por los planes que afectan a la ciudad, y de concejales miembros de un grupo municipal del Ayuntamiento, representantes legales de vecinos y vecinas elegidos por el voto directo a la candidatura de Coalición por Aranjuez en los comicios de mayo de 2023. Nuestra legitimación como vecinos viene regulada en los artículos 35.e) y 79.1) de la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas.

En nuestra legitimación como concejales, proyectamos las alegaciones como un acto previo, como reclamación previa, a la posible presentación de un recurso, con la virtualidad de coadyuvar a la formación de la voluntad política de establecer la necesidad de conseguir un documento consensuado y no un documento aprobado por el Gobierno Municipal con el rechazo de todos los Grupos de la Oposición, por los Agentes Sociales y Económicos y por las Asociaciones interesadas en el mismo.

Presentamos alegaciones, por tanto, con vistas al mayor acierto y perfección en la decisión corporativa, en interés del conjunto de la ciudadanía de Aranjuez.

En clave constitucional, cabe entender que la finalidad del trámite de información pública no es otro que la posibilidad que tiene todo interesado en presentar datos y elementos de juicio que permitan enriquecer el texto, que definitivamente se apruebe. No existe, por tanto, razón jurídica que impida a los concejales presentar reclamaciones/alegaciones o sugerencias en su caso a la aprobación inicial, más aún cuando, con base a lo previsto en el articulo 209.2) del Real Decreto 2568/1986, de 28 de noviembre, por el que se aprueba el Reglamento de Organización, Funcionamiento y Régimen Jurídico de las Entidades Locales (ROF), se preceptúa: “Junto a los sujetos legitimados en el régimen general del proceso contencioso-administrativo, podrán impugnar los actos y acuerdos de las Entidades Locales que incurran en infracción del ordenamiento jurídico, los miembros de las Corporaciones Locales que hubieran votado en contra de tales actos y acuerdos”. En consonancia el artículo 63.1.b) del LRBRL, indica que podrán impugnar los actos y acuerdos de las Corporaciones Locales los miembros de estas que hubieran votado en contra de tales actos y/o acuerdos.

La impugnación por infracción del ordenamiento jurídico, es complicada de argumentar cuando se ha procedido, de forma aparente, en lo que se podría denominar “un proceso adecuado”, sobre la base del estricto procedimiento, sin embargo, tal como se ha planteado el proceso, ha dejado a todos los grupos de la oposición sin posibilidad real de participación, en un Plan que requiere del máximo consenso para su ejecución y desarrollo, dejando la vía de las alegaciones o recursos, como única alternativa. Se trata del contenido de un Plan, que se aleja de las recomendaciones claras e inequívocas de: la Unión Europea, el Ministerio para la transición ecológica y el reto demográfico, así como del Instituto para la diversificación y ahorro de energía, promotores y precursores de un cambio hacia la sostenibilidad en la movilidad urbana, de obligado cumplimiento para un municipio como el de Aranjuez, y que habiendo dejado solo el camino de las alegaciones, restringe la participación, no solo de los grupos municipales, también de la sociedad civil, a través de sus agentes sociales y económicos, asociaciones, organizaciones, y  a la totalidad de los vecinos y vecinas.

INTRODUCCIÓN

La confección de un Plan de movilidad urbana y sostenible – PMUS y una Zona de Bajas Emisiones – ZBE, no es un asunto menor dentro de las responsabilidades políticas de una Corporación Municipal, menos aún, cuando el objeto del estudio corresponde a una ciudad tan singular como Aranjuez.

Si el objetivo político pretendiera un PMUS  y compromiso cierto, en cuanto a la zona de bajas emisiones (ZBE), debería tener en cuenta en su más amplio espectro, la definición de la ciudad. Qué significa y todo lo que abarca, qué otros proyectos existen, y cuáles se relacionan con el futuro de la ciudad, como es el de la Agenda Urbana o estudios previos con objetivos concretos para una movilidad sostenible. Si no fuera así, cualquier otra decisión o proyecto podría crear desequilibrios, que irían en perjuicio de la ciudad, en lo que supone de inversión fallida el hacer y deshacer. Cualquier proyecto de movilidad urbana sostenible, diseñado de parte, sin un amplio consenso y participación, podría promover acciones que posteriormente no fueran tenidas en cuenta, como prioritarias o útiles para un proyecto integral.

Esta apreciación, se proyecta como real dada la historia de gestión política de nuestra ciudad en asuntos que transcienden un mandato, siendo perceptible y constatable que aquellos proyectos que se aprueban sin la complicidad más que mayoritaria de la Corporación Municipal, tienen poco o ningún viso de continuidad, como ocurre con uno de los aspectos muy destacable del estudio y proyecciones del trabajo realizado. Un ejemplo clarísimo, al respecto, es el establecido en el documento elaborado por la empresa para los trabajos previos, que señala la necesidad de la apertura de los estacionamientos subterráneos públicos existentes, a lo que los proponentes se niegan; otro, es el de no proyectar la conclusión de otros proyectos, como los relacionados con los carriles bici, diseñados en 2009, o  los aprobados por Pleno. Esto supone, en sí mismo, una proyección que consigue serios desequilibrios que irán en perjuicio de la ciudad, convirtiendo lo que se propone, que es inexacto y muy genérico, no en una solución sino en un problema para esta.

Pretender, en base a la precariedad económica del Ayuntamiento, proyectar un Plan sobre absolutos mínimos establecidos en los objetivos y recomendaciones para la elaboración del PMUS y la ZBE, es buscar objetivos distintos a los que se debe pretender, aunque sea a grandes rasgos.

Para una ciudad como Aranjuez, con sus características reseñables actuales, no determinar dentro del Plan el hecho diferencial de que existen aglomeraciones urbanas, no desde el punto de vista zonal, sino desde el punto de vista de población concentrada en una zona urbanizada y edificada, en las que además se realizan actividades sectoriales (industriales, comerciales y de servicios), en todas ellas o algunas de ellas, supone proyectar que no existen estas zonas y que, por tanto, se presenta un plan que analiza y no concluye especificidades y actuaciones y objetivos concretos para las distintas aglomeraciones o distintos barrios o zonas diferenciadas del municipio, que no sean genéricas.

Considerar el hecho zonal como un todo es: no tener en cuenta las dificultades específicas, la  proyección de crecimiento de la ciudad, la conexión entre los distintos barrios, no es atender la singularidad de los espacios, aunque se apunte, como son el Barrio de la Montaña y sus conexiones, o la Entidad Menor, Real Cortijo de San Isidro.

El Barrio de la Montaña, o Zona Norte de Aranjuez, con más de 6.800 habitantes, con centros educativos que aportan una movilidad constante, con la Academia de la Guardia Civil, convertida en un centro universitario y de residencia, con el Hospital del Tajo, con centro comercial de grandes dimensiones sin, hoy, objeto específico, pero sujeto a desarrollo, con viviendas en altura y gran aglomeración de viviendas individuales, y, todo ello, en conexión con el núcleo urbano de Aranjuez, que se encuentra a dos kilómetros, requiere en sí mismo, no solo una descripción genérica para su inclusión, requiere medidas específicas, concretas y especiales para conseguir los objetivos de sostenibilidad, en todos sus conceptos. Muy especialmente, en su análisis, debe contar con las posibles proyecciones de futuro que, aunque hoy no sean una realidad, el diseño o la proyección del plan debe tenerlas en cuenta, como puede ser el objetivo de la creación de 400 viviendas en alquiler para jóvenes, el posible hospital de media y larga estancia, así como las conexiones con los posibles desarrollos de Puente Largo, y con la Ciudad del Automóvil.

Esta Zona, la Norte, debe compartir espacios para el desplazamiento, con viales que en la mayoría de los casos funcionan como tales para salir o entrar a la ciudad de Aranjuez (M-305), para los que vienen de fuera de la ciudad, como para los que somos de la ciudad y debemos ir al Barrio de la Montaña o para los que vienen del Barrio de la Montaña, sin distinción, ni alternativa. De igual modo, se echa en falta acciones urbanísticas que contribuyan a establecer otras vías de comunicación, especialmente con o a través del Real Cortijo de San Isidro.

La Zona Oeste de la ciudad, con los entornos de los Barrios de la Aves, Olivas Vergel, Jardín de Oñate, o Peri de la Estación, con la inclusión del Raso de la Estrella, con distintas urbanizaciones, con importantes zonas urbanas cercanas a centros industriales o de paso hacia estos, con un gran centro comercial, con lugares de proyección comarcal, como son la Oficina del Registro de la Propiedad, la Residencia de Menores Tutelados, Centro Residencial y de Día para Personas con discapacidad intelectual, o con un Centro de Salud que atiende a prácticamente la mitad de la población, así como la gran oferta de hostelería y comercio, y tres núcleos importantes deportivos, como son: el Estadio del Deleite, el Pinar o las Olivas, requeriría no solo una descripción y somero análisis, sino un estudio diferenciado, con propuestas diferenciadas que se unieran al resto de las zonas del municipio. Propuesta que concluyera en actuaciones concretas, que potenciaran todas las modalidades de desplazamiento sostenible, así como la implantación de barreras verdes que conectaran entornos industriales con zonas residenciales.

La Zona Este de la ciudad, con el principal desarrollo del Nuevo Aranjuez, con zonas de aglomeración diferenciadas; Moreras y todos sus entornos, con el Barrio de Agfa y los desarrollos próximos a este y en conexión con este, como son las urbanizaciones de la Colonia de Aviación, Trinquete y Arboleda de la Reina; la Ciudad de la Artes, con un importante desarrollo de vivienda unifamiliar, que abarcan una gran extensión de terreno y que requiere de servicios muy concretos, a la vez de que puede jugar un papel importante en la conexión con otras zonas para los desplazamientos del Este al Oeste, o viceversa, requieren no solo de un análisis general o somero, requieren de un estudio en profundidad que solucione los problemas de este espacio, al tiempo de que aporte soluciones de conexión con las otras partes de la ciudad.

Esta zona, la del Este de la ciudad, no cuenta con espacios industriales, pero sí con múltiples espacios de atracción que requieren gran movilidad, espacios comerciales y hosteleros, zonas denominadas de pequeña industria, centros deportivos y educativos, con tres institutos, con distintos centros de educación primaria, con zonas de esparcimiento, y especialmente zonas de paso, como son hacia el Real Cortijo de San Isidro o Centro. Además, es la entrada principal para otros municipios que pretenden llegar a Aranjuez, aún, con atractivo comarcal, en lo que se puede incluir la Residencia de Personas Mayores Santiago Rusiñol, cuya proyección es regional, centros educativos, o actividades comerciales y de ocio.

La Zona Foso Moreras, que puede definirse como frontera entre la Zona Centro y la Zona Este, vía de conexión y de distribución Sur-Norte de la ciudad, o Sur, Este y Oeste (a través del Centro), como es la calle del Foso, debería haber contado con un análisis diferenciado, y específico, con el objetivo de proyectar decisiones que ayuden a potenciar la sostenibilidad en la movilidad, que apuntasen a plantear soluciones, hecho que la propuesta, ni apunta. De igual modo, la Calle Moreras, donde se ubican el Instituto Alpajés, el Centro Concertado de Educación Primaria e Instituto Apóstol Santiago, y gran parte de la conexión con la Residencia de Personas Mayores y el Centro Deportivo Agustín Marañón, así como, prácticamente la única posibilidad de cruzar la ciudad hacia el Oeste o el Norte, de todos los vecinos y vecinas de una gran aglomeración de viviendas del entorno, habría requerido una parada especial y un estudio detallado de cómo ordenar,  aportando soluciones de movilidad, no solo apuntando problemas.

La Zona de la Ciudad de las Artes, que se puede diferenciar por su estructura y desarrollo urbanístico como específica, dentro de la Zona Este de la ciudad, debería contar con una especial atención, porque, sin ánimo de convertirla en vía de circunvalación, pueden aportar un papel destacado para la movilidad en sentido Este – Oeste, o viceversa, así como de una proyección de un carril bici, ya existente y su conexión con otras zonas, como se había diseñado, y que se aporta, a modo de información en el propio documento. Tampoco se ha tenido en cuenta, la propuesta presentada de “Anillo Ciclista”, por la Asociación PaPedalear, en el documento denominado “Proyecto por la implantación de una red integral ciclista”, para nada se ha tenido en cuenta en ninguna de las aportaciones del Documento del Plan de Movilidad Urbana de Aranjuez, por el Gobierno Municipal. Habiendo obviado que fue aprobada la iniciativa en el pleno ordinario del mes de octubre de 2021.

La Zona Centro-Casco Antiguo, a la que consideramos debe incorporarse el Mirador de Aranjuez. Su idiosincrasia y trazado y especialmente sus limitaciones, deberían haber establecido un plan  ambicioso, valorando para el presente y proyectando para el futuro, espacios peatonales que busquen, no solo, la sostenibilidad ambiental, también, la proyección de una zona comercial abierta, que a la larga sirva de atractivo para el comercio y la hostelería, con el objetivo a corto plazo de recuperar el valor comarcal del “Centro Comercial de Aranjuez, como un espacio abierto al peatón”. Su distribución de calles perpendiculares y paralelas, sus espacios protegidos, su conexión con los monumentos y jardines, requiere que se estudie en profundidad, antes de la toma de cualquier decisión, todas las alternativas posibles, diseñando experiencias piloto, que vayan más allá de las ya existentes. No es comprensible, cuando es una dinámica generalizada en las ciudades que se proyectan hacia el futuro, que ni siquiera se hayan aportado estudios existentes en la Delegación Municipal de Seguridad (Departamento de Policía), donde se han elaborado informes sobre la viabilidad de zonas peatonales en el Centro de Aranjuez.

El Mirador, de Aranjuez, espacio o zona cada vez más utilizada para la conexión con la Carretera de Ontígola, adolece de inversiones en sus infraestructuras desde hace muchos años. El proyecto de recuperación de aceras y viario, que ha sido desechado por el Gobierno Municipal actual, somete a esta zona, a un espacio marginal, sin visos de conexión y menos de sostenibilidad, y sin visos de aportar a la ciudad posibles soluciones para la movilidad global. Su ubicación en una montaña, calles sin salida que actúan de conexión con las viviendas, hace difícil incorporar actuaciones para el uso de vehículos alternativos al coche, por lo que podría establecerse como zona de tránsito para los residentes y zona de bajas emisiones para vehículos a motor no contaminantes. Estas actuaciones no sólo precisarían de conexión de la carretera de Ontígola a través de una posible rotonda, también debería proyectarse desde esta posible rotonda la conexión con Montecillo o mejor aún con el Polígono Industrial Gonzalo Chacón. En definitiva, pensar en el futuro y en todas las posibilidades de actuación para mejorar la movilidad sostenible.

El Real Cortijo de San Isidro, Entidad Menor, pedanía singular de la ciudad de Aranjuez, sobre la que se realiza una definición general, como para todas las zonas, y sobre la que no se señala ninguna actuación específica, que no sean las generales para todo el municipio. Este espacio, aunque no se corresponda con el concepto de aglomeración de personas, por su singularidad requiere de un plan específico y especialmente de conexión y continuidad con otras acciones. Un Plan Especial, dentro del PMUS, que sea participado, trabajado y acordado, del que deben formar parte directa las autoridades de la Entidad Menor. En el PMUS, se le da tratamiento de un barrio más, alejado del núcleo, cuando no lo es, no teniendo en cuenta la singularidad del entorno que representa. La falta de inversión y mantenimiento en la Pedanía, arroja una realidad que se distingue por la falta de conexión ordenada con otros proyectos y por la ausencia de proyecto propio para la Pedanía, que ni siquiera traslada decisiones concretas para compartir los viales para todos los modos de movilidad.

La falta de un compromiso claro que apueste por el transporte público, en base a la movilidad de los vecinos y vecinas del Real Cortijo, es otra ausencia destacable. Por tanto, un espacio emblemático de Aranjuez, debe contar con un plan propio, que fomente el uso alternativo al vehículo personal de motor, a través del transporte público, definición concreta para compartir las vías de desplazamiento, peatones, bicis, patinete (VMP),  y en las zonas que se requiera, con vehículos a motor, y otro plan exclusivo de conexión, con lo que se pretende llamar rutas compartidas para el ocio y el deporte.

Esto no se contempla en la propuesta aprobada inicialmente, como no se aprecian objetivos claros para lo que debe ser un PMUS para Aranjuez, tiene más de objetivo para cumplir con los mínimos establecido para la obligada aprobación del Plan, determinado en la Ley, que establecer las pautas ordenadas cronológicamente y proyectadas económicamente, para conseguir que Aranjuez, entre dentro de las ciudades que apuestan por la sostenibilidad para el futuro. Afirmación que se confirma en la introducción de la Ordenanza de Movilidad que se propone.

De carácter general, destacamos que nos ha llamado poderosamente la atención que, a la hora de estudiar los grandes focos de atracción, no se han tenido en cuenta las principales fábricas de nuestra ciudad y sus entornos, que son en gran medida, la explicación de la movilidad con el vehículo particular, no solo de vecinos y vecinas, también de un gran número de trabajadores y trabajadores que vienen de otros municipios. Gran parte de la movilidad, en unas horas determinadas en nuestro municipio, se debe a los desplazamientos a estos espacios fabriles, por el Paseo del Deleite, ambos sentidos, por Gobernador y Príncipe, San Antonio y Ctra de Toledo o Calle de Toledo, Puente del Ferrocarril y de vuelta, por Abastos e Infantas o Moreras.

En definitiva, y por no poder detallar todas y cada una de las faltas del Plan, planteamos que, lejos de aportar con claridad acciones concretas, por desechar otras, señalando dificultades, por plantear decisiones contradictorias, y por acogerse a lo ya existente sin aplicar la posibilidad de continuidad con otras inversiones y objetivos proyectados, en otros momentos, consideramos que el documento que se aporta, debe contar con actualizaciones para el análisis, con más trabajo sectorial participativo, con aportaciones ordenadas en base a los intereses económicos y sociales de la ciudad, y con apuestas firmes por la movilidad sostenible en una ciudad como la de Aranjuez. Trabajo que se ha venido reclamando, como detallaremos, y trabajo que debería haberse realizado en tiempo y forma. Establecer para una ciudad como Aranjuez, un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, que solo y exclusivamente aporta el trabajo posible realizado por una empresa especializada, que pretendía ser una aportación previa,  concluido en 2022, y presentado tal cual, a finales de abril de 2024, tiene más de pretender cubrir el expediente que un verdadero objetivo por la movilidad sostenible. De igual modo, debemos señalar que considerar todo el municipio como ZBE, aunque se establezca un núcleo concreto, es una decisión que no se sostiene y que aboga a todos los vecinos y vecinas de Aranjuez, en todos los puntos del municipio, a estar sujetos a restricciones que pudieran establecerse legalmente, tan solo por aprobar que todo el municipio es una ZBE. Proyectar un Ordenanza de Bajas Emisiones, con apariencia técnica, pero no conocida la participación de ninguno de los técnicos municipales en la misma, una Ordenanza que inicialmente restringe y seguidamente exonera, no tiene ningún sentido.

Desde nuestro análisis, y coincidiendo con otras percepciones de organizaciones importantes en otros municipios, creemos necesario concretar qué es un PMUS y qué facetas abarca. Todo ello con el fin de exigir un estudio actualizado del mismo, riguroso, centrado, que fomente el equilibrio y la armonía urbana y alejado de directrices extrañas o ajenas a aspectos profesionales, considerando que la posición partidista no puede ser la base de un documento que se pretende aporte al futuro de nuestra Comunidad y de nuestro País, valores y acciones necesarias para contribuir al cuidado del Planeta. Análisis, que se refuerza con las declaraciones del Concejal Delegado de Movilidad, en las que mintiendo y excluyendo al resto de grupos, afirma que los partidos de la izquierda pretenden prohibir con su afán recaudatorio perjudicando la libertad de movimiento, cuando no ha dado participación ni conoce lo que los grupos municipales de la oposición plantean, porque no ha habido oportunidad a ello. También declara públicamente que lo que pretenden, se refiere a la oposición municipal (plural en su ideología política), es coartar la libertad de movimiento y no vamos a permitir que las políticas sociales de la izquierda entren en Aranjuez. Esta afirmación realizada públicamente por el responsable de presentar el documento, objeto de las presentes alegaciones, es la prueba inequívoca que indica que la ausencia de participación es intencionada  y ha sido programada, con el único objetivo de presentar un documento que sortee la obligación legal de realizarlo, pero que claramente se aleja de los objetivos de la Agenda 2030, a la que se califica, por parte del gobierno municipal (PP y Vox) de izquierda, y que no van a permitir que se desarrolle.

Esta situación era esperable de un Concejal Delegado que representa una visión reaccionaria en referencia a los cambios climáticos, a los objetivos del planeta y a cumplir con las responsabilidades que debe asumir un representante público, de cumplir y hacer cumplir las leyes. La incomprensible actitud de la Alcaldía de Aranjuez , perteneciente a un partido político, que sobre el papel, acepta la Agenda 2030 y conoce los objetivos de Europa para con sus países miembros y para sus municipios, que se abraza a los postulados de los componentes del grupo reaccionario, nos conduce al fracaso absoluto.

Aceptando el criterio, como no puede ser de otra manera, del Misterio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, un PMUS “es el conjunto de actuaciones que tienen como objetivo implantar formas de desplazamiento más sostenibles en el espacio urbano (caminar, pedalear o utilizar transporte público) reduciendo el consumo energético y las emisiones contaminantes, logrando, al mismo tiempo, garantizar la calidad de vida de la ciudadanía. Igualmente se contemplan los objetivos de lograr la cohesión social y el desarrollo económico”. En definitiva y según esta definición, un PMUS debe realizar un estudio para proponer que se potencien los desplazamiento más sostenible, sin afán de prohibir, salvo en lugares muy concretos, para los que debe haber una clara justificación para ello. El Plan debe proyectarse fomentando la cohesión social y sin dañar el desarrollo económico, arteria vital en la vida de una ciudad y en un municipio, en tanto que proporciona dignidad y prosperidad a sus ciudadanos. Objetivos, sin lugar a duda, con los que todos estamos de acuerdo, y que no se encuentran en el documento. Pretender obtener esto, sin prácticamente hacer nada, tan solo mejorar, si se puede, lo que ya hay y no comprometiendo soluciones a corto plazo, es tanto como no hacer nada.

Por último y con valor fundamental, queremos trasladar que no es posible presentar un PMUS, al tiempo en el que se está trabajando en la Agenda Urbana, y que ni siquiera se haya pretendido relacionar este con el necesario compromiso de proyección de la ciudad a futuro en todos sus ámbitos.

ANTECEDENTES

La Ley 7/2021,de 20 mayo, de cambio climático y transición energética, estableció la obligación para municipios de más de 50.000 habitantes, de contar antes de 2023 con planes de movilidad urbana sostenible para contribuir a reducir emisiones y el establecimiento de zonas de bajas emisiones (ZBE).

Esta obligación era conocida por los miembros de la corporación, en el anterior mandato, así como la responsabilidad del anterior gobierno municipal de establecer un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, que debería haber sido aprobado en 2022. De igual modo, la citada norma, materializaba la obligación de instalar, antes del 1 de enero de 2023, puntos de recarga eléctrica para vehículos, en las estaciones de suministro de combustible y carburante a vehículos. El gobierno municipal, y no la corporación, ha incumplido lo establecido en la Ley, por tanto, ha incumplido con sus obligaciones legales, dejando al municipio al margen de la Ley.

En septiembre de 2021, preguntábamos en sesión ordinaria del Pleno de la Corporación, sobre la Estrategia EuropeaMovilidad Sostenible y señalábamos los principales objetivos de esta.

En octubre de 2021, en el pleno ordinario se aprueba la propuesta realizada por PAPEDALEAR, definida como PROYECTO POR LA IMPLANTACIÓN DE UNA RED INTEGRAL CICLISTA EN ARANJUEZ. Propuesta aprobada por 15 miembros de la Corporación Municipal, frente a 6 votos en contra y 3 abstenciones, 1 ausencia.

En julio de 2022, preguntábamos, en sesión ordinaria del Pleno, sobre las convocatorias del MITMA, que estaban abiertas para acceder a ayudas para el desarrollo de acciones relacionadas con la movilidad, y especialmente señalábamos el proyecto que el Club Cicloturista Pa Pedalear había trasladado sobre transporte sostenible y ZBE.

En octubre de 2022, preguntábamos, en sesión ordinaria, cuándo se tendría previsto que estuviera el Estudio del PMUS y si lo tendríamos para 2023.

En diciembre de 2022, preguntábamos sobre la inclusión en los posibles trabajos del PMUS o no, actuaciones necesarias y urgentes en una zona amplia como es la establecida en los entornos de la Colonia de Aviación, Barrio de Agfa, Arboleda de la Reina y urbanización de la calle Trinquete.

En septiembre de 2023, en el primer pleno del nuevo mandato, que impulsaba los debates sobre el municipio, presentamos una propuesta, donde recordábamos y reiterábamos que nada conocíamos sobre el PMUS, solicitábamos el contenido de los trabajos realizados por la empresa que se contrató para ello, para poder aportar con tiempo aportaciones y objeciones.

En diciembre de 2023, presentábamos un ruego al gobierno municipal, también en sesión ordinaria del pleno, cuyo objetivo era conocer si existía o no el PMUS para Aranjuez, y que, en caso de existir, se trasladara de forma oficial a los grupos municipales el contenido de este;  que se diera cuenta del trabajo realizado, de las medidas a tomar, mediante la fórmula que se estimara, pero que permitiera conocer a los grupos de la oposición los objetivos y medidas planteados en el trabajo de la empresa.

El pasado 16 de abril, tras la reunión de Portavoces, para la elaboración del orden del día del Pleno Ordinario de abril, se nos entrega la documentación que presenta el gobierno municipal, en la que se incluye la propuesta que se pretende aprobar en Pleno Ordinario del día 24, del Plan de Movilidad Urbana Sostenible para Aranjuez y la Ordenanza sobre Bajas Emisiones.

El documento entregado en la tarde del 16 de abril, se estructura en 9 puntos y 3 anexos, siendo uno de los anexos la ordenanza sobre la zona de bajas emisiones (ZBE), todo, sin ninguna aclaración, información o presentación previa. El documento debe ser dictaminado en la Comisión Informativa correspondiente, el viernes 19 de abril, junto con otros muchos documentos y propuestas para el pleno, entre ellas, dos modificaciones presupuestarias de gran calado.

En la citada sesión, se llega a plantear que esta no es la forma, que es imposible poder hacer aportaciones a un documento tan importante, y lo que procede es dejarlo sobre la mesa para un trabajo más participativo, opinión que es generalizada por todos los grupos de la oposición, y que, incluso se llega a plantear como posible, por el Secretario General. Todos los grupos de la oposición votamos en contra del dictamen.

Ante esta situación, tras la Comisión Informativa, se desconoce cuál va a ser la intención última del delegado de movilidad en representación del Gobierno Municipal. El lunes 22 de abril, dos días antes de la celebración del pleno, se traslada a los portavoces de los grupos municipales, que se va a cambiar el objetivo de la presentación al pleno, y que, en vez de plantearse como aprobación del Plan, se planteará como propuesta de Inicio de Aprobación del Plan, como argucia ante el total desconocimiento del concejal delegado de los procedimientos.

El 24 de abril, se aporta el documento como aprobación inicial del Plan de Movilidad Urbana Sostenible para Aranjuez y Ordenanza de Zona de Bajas Emisiones. Documento que es aprobado por los concejales y concejalas del Equipo de Gobierno (13) y es rechazado por todos los grupos de la oposición (12). Lo que proyecta una imagen clara de falta de participación de todos los grupos de la oposición, Grupos Municipales del PSOE, de Coalición por Aranjuez, de ACIPA y de Mas Madrid, Vedes Equo, habiendo sido aprobado por los concejales del PP y Vox únicamente.

El hecho de haberse planteado como aprobación inicial, no conlleva, de facto, un ámbito de participación distinto para los grupos municipales al que se habría planteado como aprobación directa, por tanto, de los 25 miembros de la Corporación, 12 hemos visto abocada nuestra participación en un Plan tan importante, a la presentación previa de enmiendas en el pleno, que deberían haberse presentado el 22 de abril, lo que fue responsable y materialmente imposible, quedando sólo el camino de la presentación de alegaciones, en período de un mes, que es lo que el Grupo Municipal de Coalición por Aranjuez realiza con el presente documento.

El hecho de trasladar que se va a convocar una mesa informativa para la Mesa de Movilidad, no sustituye al verdadero proceso previo de participación, en el que no solo hay que informar, sino también establecer los distintos escenarios o marcos para una participación directa, y con una auténtica vocación de incorporación de lo participado y acordado, como podrían haber sido distintas mesas sectoriales, previas a la elaboración definitiva de la propuesta.

Para la consecución de un PMUS se debe realizar un estudio en el cual se implemente un desplazamiento más sostenible, pero que siga fomentando la cohesión social y no dañe el desarrollo económico, arteria vital en la vida de una ciudad y en un municipio, en tanto que proporciona dignidad y prosperidad a sus ciudadanos, como ya hemos señalado en otro punto. Esto es entendido y compartido por todos, pero del documento presentado, no se desprenden propuestas claras, que ya no estuvieran contempladas, y las nuevas, como la de peatonalización del entorno peatonal de la Plaza de San Antonio, se dirigen a los visitantes de la ciudad, sin tener en cuenta la necesidad de desplazamiento diario de los más de 50.000 vecinos y vecinas de Aranjuez. En todos los casos, no se ha contado con nadie, para la concreción de la propuesta inicial, con anterioridad a la presentación de esta.

ALEGACIONES

Todo lo anteriormente expuesto en la introducción y en los antecedentes, sirve para trasladar nuestra percepción general sobre los documentos que se han aportado para la Aprobación Inicial y que han sido publicados en el B.O.C.M. de 22 de mayo del presente año. Tras la falta de información detallada previa a la presentación del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, la ausencia de reuniones de trabajo previas para la aportación y conocimiento de objetivos, a pesar de haber reivindicado esta para la conclusión de un documento que debe ser ampliamente consensuado por la Corporación Municipal, que se aleje de posiciones políticas de parte y se centre en los objetivos establecidos por el Gobierno de España, que no son otros que, los proyectados desde la Unión Europea para la consecución de objetivos establecidos en la Agenda 2030, como vecinos y vecinas y representantes políticos del Grupo Municipal de Coalición por Aranjuez, miembros de la Corporación Municipal, venimos a plantear alegaciones al documento aprobado el 24 de abril, por 13 votos contra 12, denominado Plan Movilidad Urbana Sostenible y Ordenanza de Zona de Bajas Emisiones en su aprobación inicial, según lo establecido en las normas administrativas, preceptuadas al efecto.

I.- ALEGACIONES A LOS CAPÍTULOS 3 al 9.

1. 1.- INCUMPLIMIENTO DE LAS REGLAS GENERALES PARA LA ELABORACIÓN DEL PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE PARA ARANJUEZ.

De las 10 reglas para la elaboración del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, proyectadas desde la Unión Europea, por el Ministerio para la transición ecológica y el reto demográfico, así como desde el Instituto para la diversificación y ahorro de energía, NO SE CUMPLE NINGUNA:

1). PRIMERA REGLA:  “Marco geográfico.  El alcance de cada plan debe corresponder al ámbito de competencias de cada municipio. En ocasiones es conveniente coordinar los esfuerzos de varios municipios que constituyan una misma área metropolitana o una comarca con mucha interrelación en la movilidad diaria”.

Es evidente, que en el conjunto de documento aprobado inicialmente, no se proyecta, ni se tiene en cuenta, ni se nombra, la posibilidad de una acción conjunta con otros municipios de nuestro entorno, con los que existe una relación directa en materia de movilidad, como pueden ser los Ayuntamientos de Ontígola, Villaconejos, Colmenar de Oreja, etc, con los que habría que trabajar conjuntamente, en un proyecto comarcal, que determinara la mejora de frecuencias y la intensidad del transporte interurbano, así como con el Ayuntamiento de Ontígola, para la gestión conjunta, que puede conllevar la creación de un carril bici y peatonal, entre ambos municipios en la denominada Carretera de Ontígola, aprobado en Pleno, y especialmente necesario para el PMUS.

En la misma línea, la conexión con otros municipios de la Comunidad de Madrid, con los que se comparte línea de ferrocarril, autobuses interurbanos y autovía, ni siquiera se nombran, ni se establecen posibles acciones que mejoren la movilidad desde Aranjuez, o hacia Aranjuez.

2). SEGUNDA REGLA: “Naturaleza. EL PMUS es una herramienta transversal en la toma de decisiones que debe proponer acciones coordinadas entre los Planes Generales de Ordenación Urbanística (PGOU), Planes de Transporte, Estrategias de Medio Ambiente y Estrategias de Seguridad Vial, entre otros. La amenaza mayor en un PMUS es que se conviertan en otro estudio convencional de movilidad urbana o de tráfico que solamente plantee soluciones sectoriales basadas en el automóvil y el transporte público. Sería deseable que el PMUS se enmarcase en una estrategia de desarrollo regional con coordinación entre ambos niveles”.

La apariencia del documento, es que pretende seguir las pautas de un PMUS: descripción general con su perfil físico y socioeconómico (marco físico, demografía, estructura poblacional, estructura territorial, economía, turismo, centros de atracción); plan de acción, ZBE y Ordenanza, pero solo en apariencia porque no concluye, y desemboca en la obligada aprobación de una ZBE, difícil de interpretar. Está en la teoría de la ejecución, pero no en la práctica de una herramienta que debe aportar las soluciones a los problemas, hecho que se justifica con la presentación, 16 meses después, del mismo contenido realizado por la empresa contratada, que tenía objeto de borrador o “anteproyecto”, y que se ha presentado tal cual, sin la participación de nadie.

Consideramos que lo que se presenta es: otro estudio convencional de movilidad urbana y transporte público, de tráfico, con recomendaciones de carácter general, sin respuesta a los problemas, ni toma de decisiones, eso sí, con apariencia de PMUS. Muestra de ello, es la clara ausencia de colaboración de otros departamentos, que no de otros concejales delegados, y que todo el esfuerzo representativo está recayendo única y exclusivamente en funcionarios de policía, sin ser los responsables ni autores de lo que se presenta, salvo el visto bueno del Jefe de la Policía Local, sin la participación de otros departamentos que interrelacionen en las actuaciones necesarias.

Otra realidad que se desprende del contenido de la propuesta, es que se hace mención a situaciones que han formado parte de objetivos concretos, aprobados en Plenos de la Corporación Municipal con mucha anterioridad, que lejos de resolverse, se quedan como están; se rechazan, por quienes presentan la propuesta, a pesar de proyectarse como necesarios en el documento, o bien, ni siquiera se tienen en cuenta, incluso algunos otros, que ya deberían estar resueltos, vuelven a plantearse como posibles soluciones. En el mismo orden, señalamos que se trata de los que se desprenden en la zona de aglomeración del Barrio del Agfa, Colonia de Aviación, Zona Industrial Moreras, Arboleda de la Reina y Urbanización del Trinquete; Aparcamientos Públicos Subterráneos calles Valeras y Rey  y el Tranzón de las Doce Calles.

Esta realidad, contrastable, es un indicador claro de la poca voluntad del Gobierno Municipal, proponente del PMUS, de plantear una propuesta que verdaderamente se vaya a llevar a cabo, con el objetivo de una movilidad urbana sostenible para el municipio de Aranjuez, cuando no ha realizado hasta la fecha ninguna actuación previa, ni comparte recomendaciones claras del propio documento, como es la de la apertura del parquin subterráneo público del la calle del Rey y que ha demorado la aprobación de forma intencionada.

Estamos sin lugar a duda, ante un documento, que es realmente un trabajo previo, un borrador, un anteproyecto, que no ha contado con la participación de nadie, desoyendo las indicaciones de la empresa que lo realizó, por lo que lejos de ser un plan serio, estamos ante un “trampantojo” de un PMUS y su ZBE.  

3) TERCERA REGLA:“Actores y Agentes. La iniciativa recae en las autoridades municipales con competencia sobre el ámbito geográfico definido. El enfoque debe ser integral y no sectorial: debe incluir no sólo a las concejalías y departamentos de transporte, también a los de urbanismos, medio ambiente, asuntos sociales, industria, cultura, etc.Además, se debe facilitar el acuerdo y colaboración institucional con la administración autonómica y la Administración General, (áreas de fomento e infraestructuras, medio ambiente, energía, industria, turismo y comercio, etc.) En muchos casos se hace necesario contratar un empresa especializada en temas de movilidad. Es importante activar mecanismos de participación pública y tener en cuenta a los agentes sociales”.

El contenido de la Tercera Regla, determina de forma expresa que hay que contar con los agentes sociales, estos son las organizaciones empresariales y sindicatos que representan a las empresas y los trabajadores que participan de la economía. Teniendo en cuenta la importancia que deben tener las medidas de un PMUS para el desarrollo económico y social del municipio, la ausencia efectiva de participación de las asociaciones implicadas en la proyección integral, se confirma, de forma alarmante, en la ausencia de participación de los agentes sociales de nuestro municipio, cuyas aportaciones, percepciones e implicación es más que necesaria, que el documento no sigue ni las mínimas recomendaciones, hecho suficiente para invalidar el documento que se ha aprobado inicialmente.

La empresa contratada en temas de movilidad, aportó su trabajo en diciembre de 2022, trabajo cuyo contenido escrito, como documento, no se han conocido hasta el 16 abril de 2024, a pesar de las reiteradas peticiones de entrega de este. El documento entregado, en distintas partes del mismo, se proyecta como un documento orientativo, un anteproyecto, como se llega a decir de forma textual, y claramente indica, cuando se refiere a la ZBE,  que la redacción final del proyecto de ZBE, debe ser el resultado de un proceso de diálogo con la ciudadanía, agentes económicos y otros actores de la movilidad , realidad que pretende solventarse en un período obligado de exposición para la presentación de alegaciones, que nada tiene que ver con el necesario diálogo con la ciudadanía. Hecho suficiente para invalidad el documento que han aprobado inicialmente.

A pesar del tiempo transcurrido, diciembre de 2022- abril/mayo de 2024, desde que el gobierno municipal cuenta con el trabajo previo realizado por la empresa especializada, ninguna aportación o avance ha habido hasta su presentación. Ningún ámbito de colaboración ni con la Comunidad de Madrid, ni con el Gobierno de España, para la posibilidad de implantación de medidas y actuaciones que dependen de estas administraciones, especialmente de sus autorizaciones. Tan sólo, una de ellas, que viene proyectada desde el mandato 2015/2019, Trazado de Sabatini que pretende conectar, mediante una senda peatonal y ciclista, la Estación de Ferrocarril con la Plaza Parejas o entorno de Palacio, medida que aún no es definitiva. Por lo demás, todo lo que tiene que ver con paseos o corredores verdes, en algunos casos, tanto por los sotos históricos o entorno del río, son ideas, que no proyectos.

La idea de un enfoque integral, se ha resuelto con hacer referencia a otros instrumentos de planificación existentes, tanto en el Marco General, como en el Marco Local: Plan General de Ordenación Urbana de 1996, obsoleto; Estrategia de Desarrollo Sostenible e Integrado, que ha quedado inacabado, desechando proyectos programados; Estrategia de infraestructura verde en el paisaje cultural de Aranjuez, de la que desconocemos su implantación; Plan de gestión de paisaje cultural de Aranjuez, no intuimos la relación y la implantación de medidas susceptibles de desarrollar en la propuesta de PMUS, si no son conveniadas con la Comunidad de Madrid, ni con el Gobierno de España, hecho que no se aporta en el documento.

Nombrar otros instrumentos, relacionados con otras delegaciones del gobierno municipal, no arroja ninguna luz, ni proyección perceptible de que se haya realizado un trabajo compartido con los responsables de estos instrumentos, como todos conocemos en el Ayuntamiento. Si hubiera sido así, el documento aportaría la información necesaria y precisa de cuál es la actualidad con respecto a los documentos a los que hace referencia, señalando las acciones realizadas para la consecución de los objetivos de estos: inversiones del EDUSI  y sus resultados; el estadio en el que se encuentran las Estrategia de infraestructura verde y el Plan de gestión del paisaje cultural, o al menos la coincidencia o concurrencia de objetivos y acciones a desarrollar.

4) CUARTA REGLA: “Aprobación por los órganos de gobierno”:  El PMUS, por los cambios que persigue y por ser referente de las decisiones municipales a varios años vista, debe asentarse sobre el consenso y la negociación entre las principales opciones políticas, de tal modo que no se deje de lado o se meta en un cajón al cambiar los responsables municipales. Este consenso debería materializarse en su aprobación por el Pleno del ayuntamiento y/o por los órganos de gobierno. Igualmente, las principales medidas y recomendaciones deberían tener su reflejo en las ordenanzas municipales y en la elaboración de los diferentes planes del Ayuntamiento (por ejemplo: el PGOU o planes sectoriales). También, todo este proceso debería tener su reflejo en el organigrama municipal: dirección de movilidad sostenible, oficina de movilidad, coordinador de movilidad, comisión de seguimiento del PMUS, etc. “.

Aprobar un PMUS, con ZBE y la Ordenanza correspondiente, sin asentarse sobre el consenso y la negociación, en una Corporación, en la que los componentes del Gobierno, representan un menor número votos y en porcentaje de los vecinos y vecinas de Aranjuez, supone proyectar un Plan, que nace muerto desde el principio.

REPRESENTACIÓN: PROCESO ELECTORAL MAYO DE 2023

Se pretende aprobar por dos grupos municipales (PP y Vox), sin la participación de ninguno de los otros grupos, como se ha constatado en el Pleno del mes de abril, saliendo un documento que no solo no ha sido consensuado, sino que representa, oficialmente, en menor número a los vecinos y vecinas de Aranjuez, que es para quienes va dirigido el Plan. Equipo de Gobierno (PP y Vox)= 13.065 votos el 47,68%; Resto de Grupos Municipales: 13.594 votos y el 49,6%.

Esta regla, que consideramos prioritaria para conseguir un objetivo real para la total implantación del Plan de Movilidad Urbana Sostenible y la Zona de Bajas Emisiones, nos lleva a trasladar como factor muy negativo, la ausencia de consenso y de negociación con la representación política municipal en su totalidad, entre otras, por la razón que hemos trasladado y circunstancia de la que se vanagloria el concejal delegado.

La primera realidad que constatamos y trasladamos, es que lejos de atender las reclamaciones que desde los distintos grupos municipales se han venido trasladando, especialmente para conocer el contenido del trabajo previo realizado por la empresa contratada, que terminó a finales de 2022, no se ha obtenido respuesta alguna, durante más de 16 meses, por tanto, no hemos podido conocer el contenido del borrador: PMUS, ZBE y Ordenanza sobre la Zona de Bajas Emisiones.

Esta realidad, de no contar con la participación política, no forma parte de un descuido, de dificultades técnicas, ni del desconocimiento del concejal delegado de movilidad, forma parte de la estrategia del Gobierno Municipal, que se resume en la intervención del concejal delegado en el Pleno Ordinario del mes de Septiembre de 2023 que, ante la proposición presentada por nuestro grupo municipal, que textualmente decía los siguiente, se obtuvo la respuesta que textualmente transcribimos:

PROPOSICIÓN PRESENTADA Y APROBADA EN EL MES DE SEPTIEMBRE DE 2023:

• Que se presente el contenido del documento de trabajo del PMUS, realizado por la empresa contratada, para su debate y aportación de propuestas por parte de los Grupos Municipales, su posterior aprobación, con el máximo consenso, de la Corporación en Pleno y puesta en marcha antes de finalizar el año.

• Que el objetivo prioritario para el consenso sea el de incorporar:

• Medidas necesarias y efectivas, para luchar contra la contaminación y la ordenación del tráfico, para la mejora del medioambiente de la ciudad.
• Compromisos para la implementación en la mejora de la red de transporte público, contribuyendo con los objetivos de electrificación, aportando un cronograma que comprometa alcanzar el cien por cien de autobuses urbanos eléctricos.
• Una importante zona de bajas emisiones con el objetivo de emisiones cero, con la creación paulatina de espacios peatonales en el casco antiguo o centro histórico y otras zonas de la ciudad.
• Objetivos a corto plazo que permitan contar con una red de aparcamientos disuasorios, dotacionales, en las entradas de Aranjuez, así como otras posibilidades de exclusivos o de no rotaciones, en las zonas que se determinen. Siempre contando con criterios de sostenibilidad y de accesibilidad, considerando nuestra ciudad, como una ciudad inclusiva.
• La necesidad de contar con un informe técnico-jurídico que indique la fórmula adecuada para la apertura del Parquin de la Calle del Rey, como proyecto mixto, dotacional y exclusivo, así como la recuperación del parquin de la calle Valera.

RESPUESTA TEXTUAL DEL CONCEJAL DE VOX, DELEGADO DE MOVILIDAD:

• “ …es un documento en el que estamos trabajando y en el que plasmaremos nuestra fórmula de ver la movilidad en Aranjuez, teniendo en cuenta la hoja de ruta de este plan de movilidad. Una vez que este se ajuste a las necesidades de Aranjuez, desde el punto de vista de este gobierno, se les entregará para que ustedes puedan aportar sus sugerencias. ¿Se imaginan que todos los concejales de este gobierno dejaran abiertos todos los proyectos en los que están inmersos, para que ustedes hicieran sus aportaciones a todos ellos?, sería un caos, ¿no?, además de estar ya bastante burocratizado. Otra cosa es la benevolencia de este gobierno, que como les digo hará llegar el plan cuando esté, por tanto, les ruego que no se impacienten.”

Dato del mes de septiembre de 2023, ni se entrega a los grupos de la oposición, ni se comparte con los agentes sociales, ni se abre un periodo de trabajo previo, ni se asienta sobre la base de la negociación, ni del consenso, con las principales opciones políticas, ni con nadie. Lo que queda suficientemente claro, es que el trabajo previo será adaptado a los puntos de vista del gobierno municipal, de nadie más.

La segunda realidad es que, han pasado  16 meses desde la conclusión del borrador del Plan, y este se presenta, sin posibilidad material de estudio y de presentación de enmiendas que permitieran enriquecer la propuesta del documento, habiendo indicado expresamente el delegado de movilidad del partido político Vox, responsable del gobierno municipal de presentar la propuesta en la Comisión Informativa previa al pleno ordinario de abril, que para eso se dispondrá de un período de un mes para presentar alegaciones, y que se convocaría la Mesa de Movilidad para la participación, proyectando que esta es la fórmula para la negociación y el consenso, la fórmula de la participación. 

El tercer hecho contrastable, que señala la falta de participación, es el que se desprende de la posición de los cuatro grupos municipales representantes de los partidos políticos: PSOE, COALICIÓN POR ARANJUEZ , ACIPA y MAS MADRID-VERDES-EQUO, con 12 concejales y concejalas de los 25 que componemos la Corporación,  que nos hemos pronunciado de forma contraria a la aprobación inicial del PMUS y al proyecto de ZBE, que ha sido aprobado por los concejales y concejalas del Equipo de Gobierno Municipal, representando por los partidos PP y Vox, en un número total de 13 concejales y concejalas.

Lejos de proyectar una verdadera negociación para el consenso, una mínima participación, se está planteando un PMUS, sin visos de continuidad, sin que se pueda considerar un proyecto asumido por la ciudadanía. En definitiva, el hecho de no promover la participación real, con mesas de trabajo sectoriales, no puede justificarse por una situación de prisas, cuando no ha habido ninguna, ni en el anterior mandato político, ni en el actual, donde se han cambiado concejales y concejalas de Ciudadanos, por ediles de Vox, pero la base del gobierno municipal es la misma.

Lejos de poder interpretar, posiciones políticas de parte, tanto en la Comisión Informativa, como en el Pleno, todos los partidos que desconocíamos la propuesta,  y el documento que se presentaba, nos posicionamos con la iniciativa de DEJAR SOBRE LA MESA EL DOCUMENTO, Y ABRIR UN PERÍODO DE PARTICIPACIÓN QUE PERMITIERA LA APORTACIÓN O EL DEBATE NECESARIO PARA LA OBTENCIÓN DE UN DOCUMENTO AMPLIAMENTE CONSENSUADO. Petición que fue rechazada, en Comisión Informativa y en el Pleno.

La cuarta realidad, al respecto, que proyecta la falta de participación de la sociedad ribereña y de sus asociaciones, tanto sociales, como de salud, educativas, culturales, deportivas, y especialmente de los agentes sociales y económicos del municipio, es la ausencia de representantes, en la convocatoria de la Mesa por la Movilidad el 13 de mayo, con posterioridad al pleno en el que aprobaron inicialmente el documento.

Dicha reunión se convocó como INFORMATIVA, con el objetivo de tratar el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS), tal como se desprende de la convocatoria que se adjunta como Documento 1, al de alegaciones. Desconocemos el alcance de la convocatoria, pero es evidente que la ausencia de asociaciones de todo orden del municipio, con la honrosa participación de los representantes de AMFA y la Asociación de Vecinos del Barrio de la Montaña, y la de los grupos municipales, nadie más asistió a la misma. Se proyecta la idea clara de que lejos de fomentar la participación ciudadana y de sus representantes, trabajo que debería haber sido previo a cualquier propuesta llevada para su aprobación al Pleno, no se incentiva, ni se proyecta la idea de un consenso en la sociedad ribereña para algo tan importante como es el Plan de Movilidad del Municipio.

La reunión que se suponía informativa, no arrojó ninguna información, y sí, de nuevo, la posición clara de los grupos políticos de la necesidad de trabajar con más tiempo el documento, a lo que de nuevo se plantea el período de alegaciones. De igual modo, en dicha reunión se informa de que el contenido de la consulta ciudadana que se pretende, ha sido realizado por el Concejal Delegado de Movilidad, sin que tengamos conocimiento de la participación técnica de ninguno de los funcionarios municipales, ni de la empresa que realizó el documento.

En consecuencia, y sin necesidad de argumentar más la falta de participación de los representantes políticos, y, nos consta, de los agentes sociales y económicos, representantes muy valiosos para este plan, por lo que conlleva la actividad empresarial y la representación de los trabajadores para incidir en los objetivos del mismo, planteamos desde nuestra representación que el Plan de Movilidad Urbana Sostenible, y el documento de Zona de Bajas Emisiones para Aranjuez, es un Plan en su conjunto que adolece de la participación necesaria recomendada como una de las reglas de oro, por quienes deben valorar la efectividad del mismo, la establecida como 4ª de un totalidad de 10, como se ha indicado.

Abundamos en esta afirmación, con la comprobación de la convocatoria pública por parte de la Asociación PaPedalerar, el 16 de mayo, en la que quedó suficientemente claro, la falta de participación de los vecinos y de asociaciones, en el documento que se pretende aprobar.

5) QUINTA REGLA:“ La participación pública. Es un instrumento imprescindible para la definición de las actuaciones. Se trata de hacer ciudad sin dar la espalda a los agentes sociales y a la ciudadanía. Este proceso debe iniciarse desde el principio y eso requiere información continua e implantación de mecanismos de participación, tales como mesas y pactos de movilidad, grupos de trabajo específicos, plataformas web para la información sobre el avance del proyecto y recogida de sugerencias y opiniones, encuestas, etc.

El mecanismo de participación se basa en la confianza mutua y ello implica transparencia en el proceso, una gran experiencia en comunicación e integración de los agentes sociales en los ámbitos de decisión. Un buen proceso participativo aparte de recoger el punto de vista de la ciudadanía y agentes sociales facilita la sensibilización y puede facilitar la introducción de mejoras que a priori cuentan con un cierto rechazo social.”

Nada de esta quinta regla se ha cumplido y se cumple. Noha existido, ni existe, ningún proceso de participación, no se ha conocido nada hasta el momento previo al Pleno Ordinario, no ha habido información continua, ni ninguna información, ni se ha implantado ningún mecanismo de participación, que no sean los establecidos para la presentación de alegaciones o recursos, no ha habido mesas ni grupo de trabajo específicos, no ha habido, a través de ninguna fórmula, avances del proyecto, ni recogida de sugerencia y opiniones, que no sean a través del proceso administrativo común de la presentación de alegaciones.

Insistimos sobre esta realidad, que además se constató en la convocatoria realizada por Asociación PaPedalerar, en la que, entre otros, participó el representante de Ecologistas en Acción de Aranjuez, quien recientemente ha trasladado un nota de prensa, que adjuntamos como Documento 2 , en la que no solo detallan aspectos del PMUS, también de la ZBE, en la que señalan hasta 20 puntos de razones negativas del PMUS y 10 de la ZBE, rechazando la propuesta que se pretende aprobar.

No solo no se ha dado participación, tampoco se han tenido en cuenta las propuestas presentadas, tanto por PaPedalear ni por Ecologistas en Acción de Aranjuez, con anterioridad a la elaboración y a la presentación del documento. Alternativas para el debate existen, lo que tenemos es un documento de parte, que aparenta lo que no es.

La encuesta pública que se ha proyectado, con posterioridad a la aprobación inicial, ha sido realizada por el concejal delegado de Vox, tal como él ha trasladado, sin contar con apoyo técnico, ni con otros criterios. La encuesta se proyecta sobre el anuncio de Participación Ciudadana, posteriormente a la presentación y aprobación del PMUS al pleno de la corporación, y no antes, como debería tener un verdadero proceso de participación. El formulario, del que se conoce poco de su elaboración, debe ser buscado en la página del Ayuntamiento, sin ninguna otra opción; para poder participar, hay que buscarlo, lo que no está en manos de todos los vecinos y vecinas de Aranjuez, por lo que solo puede encaminarse a una parte de estos, (cuando se proyecta con el objetivo de la Participación Ciudadana, se debe hacer con los instrumentos que consigan llegar al mayor número de vecinos y vecinas, también de los mayores y de todos aquellos que no dispongan de tecnología para responder un cuestionario a través de la web.)

El propio documento avisa de: La cumplimentación de este formulario no se considera alegación al Plan de movilidad, aunque se valorará y tendrá en cuenta para su elaboración definitiva.

¿Sobre qué numero de participantes? ¿Quién lo valorará? ¿Por qué estas preguntas solo, y no otras que se pueden desprender del Plan y de la ZBE? ¿Por qué se pregunta sobre la necesidad de una Zona de Bajas Emisiones, afirmando que la calidad del aire es buena en Aranjuez, cuando pondremos en cuestión tal afirmación, por falta de información y de actualización? ¿Por qué se pregunta sobre proyectos que están aprobados, que forman parte de los objetivos municipales al margen del plan, aunque se pueda establecer la relación directa? ¿Por qué se pregunta sobre actuaciones que son de obligado cumplimiento por lo establecido en distintas normas, las respuestas en contrario, significarían que la posición del gobierno municipal sería contraria al cumplimiento de la Ley?

Ejemplos de algunas de ellas:

• ¿Crees que es necesaria una Zona de Bajas Emisiones teniendo en cuenta que el nivel de calidad del aire de Aranjuez es buena? Los datos que se aportan en el estudio previo, no son concluyentes, ya que de los tres indicadores, uno no está controlado, los estudios no están actualizados y no hay información del principal contaminante, el CO₂ ,ya que la estación de medición, su ubicación y parámetros, es más propia de una estación de medición de Ozono, que de otros elementos, que contribuyen al objetivo principal de rebajar el nivel de emisiones contaminantes a la atmósfera, a lo que se debe contribuir desde todas las ciudades. La aplicación de la Zona de Bajas Emisiones, puede ser lasa o exhaustiva, pero la obligación de determinarla, ya está establecida en la Ley. PREGUNTA ENGAÑOSA.
• ¿Te gustaría que se conectara la zona de Palacio, Raso de la Estrella con la Estación? Es un proyecto que está pendiente de compromiso por parte de Adif, al que el resto de las administraciones y organismo ya han dado su visto bueno. Es un proyecto ideado en el mandato 2015/2019, que no se ha desarrollado en el mandato 2019/2023, y que de nuevo está sobre la mesa, que como no puede ser de otra manera se incorpora al Plan de Movilidad, pero que en su origen tenía más de recuperación cultural e histórica, en un lugar que se requiere que así sea. Por lo que se traslada como otra PREGUNTA ENGAÑOSA, como si esta hubiera sido una decisión que forma parte de las iniciativas del proyecto, cuando ha sido una iniciativa que ya existía y se ha incorporado al proyecto.
• ¿Te gustaría que se conectara la calle Valeras con Oropéndola para tener un camino más directo a la Estación? Este es otro proyecto, que se ha venido retrasando y aplazando desde el mandato de 2019/2023. Por dos veces, se deja sobre la mesa, la primera en 2022, por no haber presentado el proyecto al Plan de Inversión Regional, y, recientemente por no haberlo podido incorporar al EDUSI. Otra PREGUNTA TRAMPA, porque son proyectos previstos, que solo necesitan de diligencia y trabajo, para su ejecución.
• ¿Crees que es necesario que se regule mediante una ordenanza el uso y circulación de los patinetes eléctricos? Es una medida aprobada hace tiempo en el Pleno de la Corporación, que el Equipo de Gobierno no realiza, por lo que está pendiente de que se ofrezca un borrador, al margen del PMUS. Otra PREGUNTA TRAMPA, que persigue proyectar la idea de que el PMUS, es el origen de estas iniciativa, cuando no es así.
• ¿Crees que Aranjuez deberá disponer de puntos de recarga de vehículos eléctricos? Se crea o no, la normativa obliga a la disposición de puntos de recarga determinados en función del número de vehículos y otras variables, por tanto, debería haberse hecho ya, y no se ha hecho. Otra PREGUNTA TRAMPA.
• ¿Crees que se debería potenciar el uso de aparcamientos disuasorios como el de la entrada M-305? Suponemos que se refiere al Tranzón de las Doce Calles, propuesta aprobada en Pleno Ordinario de la Corporación, y que desde su aprobación no se ha estudiado, proyectado, ni realizado nada al respecto y que ahora se incorpora, evidentemente como una necesidad establecida por la empresa que ha elaborado los trabajos. Otra PREGUNTA TRAMPA.

Si se hubiera participado en la elaboración de esta consulta pública, los grupos de la oposición habríamos planteado las siguientes preguntas a los vecinos y vecinas: ¿Conoce usted que el contenido de este documento no se ha realizado con la participación ni de los grupos municipales de la oposición, ni de los agentes sociales, ni de las asociaciones de ningún tipo, ni de los vecinos y vecinas?  ¿Conoce usted las recomendaciones de la Unión Europea, del Gobierno de España y del Instituto para la diversificación y ahorro de energía, que determinan que para la elaboración de un PMUS y una ZBE hay que establecer un período previo de participación, con mesas sectoriales, y con la negociación del Plan con los agentes sociales, económicos, asociaciones, vecinos y vecinas y partidos políticos? ¿Conoce usted que el Gobierno Municipal no tiene intención de resolver los problemas de apertura de los estacionamientos subterráneos de la Calle del Rey y de la Calle Valeras, a pesar de que los informes de la empresa, que ha realizado los trabajos previos del PMUS y la ZBE, lo establecen como necesarios? ¿ Es usted consciente de que el gobierno municipal pretende aprobar una ZBE que contempla todo el casco urbano, independientemente del lugar en el que viva estará afectado, aunque posteriormente se exonerado?

En conclusión, se pretende disfrazar de participación, una consulta pública con alcance limitado, que efectivamente debe también plantearse, pero bien elaborada y técnicamente bien planteada,  pero en ningún momento es sustitutiva de un verdadero proceso de participación: negociación y consenso. Además, la fiabilidad de los resultados no se proyecta como tal, toda vez que el control sobre la misma, le ejerce el concejal, sin que conozcamos que esta esté supervisada por funcionario público, y lo que debe ser relevante es que lo que se pretende, con esta consulta parcial, no puede considerarse como objetivo, porque no existe control, ni limitación sobre las respuestas, toda vez que cualquiera, e, insistimos, cualquiera puede responder las veces que estime oportuno, incluso un grupo concreto interesado puede acumular un número de respuestas con la misma orientación, que para nada se puede considerar a tener en cuenta.

Una pregunta clara que debe realizarse a este respecto es la siguiente:  ¿está definido el alcance de la información a obtenerse; se ha determinado con algún objetivo las preguntas y el orden de estas; se ha valorado que tipo de formato obtendrá la información necesaria? Una encuesta técnicamente elaborada, en función de los objetivos, debe valorar el tipo de preguntas: preguntas cerradas, opción múltiple de preguntas, preguntas de la escala de valoración, preguntas dicotómicas, preguntas de escala visual, preguntas de la encuesta NPS, preguntas demográficas y/o preguntas abiertas. Se supone que lo que se pretende es contar con un procedimiento de investigación que recopile información mediante cuestionarios previamente diseñados, sin modificar el entorno ni el fenómeno donde se recoge la información.

6) SEXTA REGLA: “Los datos de partida. Los datos de partida y que se recopilen con calidad, son un aspecto clave para realizar un correcto diagnóstico y para una adecuada toma de decisiones, a ello se deben dedicar los recursos necesarios. Esta fase es imprescindible para realizar una buena modelización basada en el desarrollo de herramientas de simulación de diferentes escenarios de movilidad. Proporcionar a los técnicos y decisores políticos de las administraciones un conocimiento racional estructurado de la movilidad urbana es indispensable para la correcta selección de las medidas a implantar y para los procesos de planificación posteriores.”

La primera objeción, como realidad indiscutible, es que los recursos económicos que se han puesto a disposición de la empresa encargada de recopilar información, han sido mínimos, lo que ha permitido, claramente, ajustar un informe con lo que se ha dispuesto, que realmente establecer una información clave para un correcto diagnóstico.

El documento que se pretende aprobar, consta de 9 capítulos y 3 anexos. Los capítulos 1 y 2, corresponden a la Introducción y al Marco Jurídico (6 páginas). Los capítulos 3 al 5 son los que establecen el desarrollo del procedimiento y la aportación de información, con gran número de tablas y gráficas. Los capítulos de información, de datos de partida, corresponde a prácticamente la mitad del documento de los capítulos, 92 páginas de las 204, (45,1%), por lo que no se debe descartar en su totalidad el valor de los datos de partida, aunque solo sea por la extensión en el documento.

Una regla clara es que deben ser datos de partida que se recopilen con calidad, para poder realizar un correcto diagnóstico para una adecuada toma de decisiones, a ello se deben dedicar los recursos necesarios. No se han dedicado los recursos necesarios, ya que la empresa, especializada, ha aportado una información que, desde nuestro entender, no es suficientemente clara, lo que lleva a un incorrecto diagnóstico general.

CARACTERIZACIÓN GENERAL.

Marco Físico: Aranjuez, no es una ciudad cualquiera. Como bien se determina, la mayor parte del territorio corresponde a Espacios Protegidos, pero el informe no determina el porcentaje correspondiente a estos espacios del total de los 189,1 Km² (dice el documento, cuando son 201,1 km² ), lo que en nuestra opinión, afecta considerablemente a la densidad de población en función de los objetivos, ya que los 60.668 habitantes, lo están en un espacio reducido.

El propio documento, ayudándose de datos censales, aportando información sobre densidad de población por secciones censales, indica el gran número de espacios físicos en el casco urbano, con una horquilla que oscila entre los 12.000 y más de 30.000 vecinos y vecinas por Km² , hechos diferenciales que deberían tenerse en cuenta a la hora de delimitar las ZBE, como ya hemos establecido (tabla de densidad de población por secciones censales, pg.15 del documento)

Demografía: Aranjuez, es una ciudad en crecimiento, con proyectos de construcción de viviendas que se están culminando entre 2022/23/24, y con proyección de rehabilitación, especialmente en el centro de la ciudad (casas de Patrimonio) o en el barrio de la Montaña, que está en constante crecimiento y se “proyecta la construcción 400 viviendas para jóvenes”, o el barrio de AGFA.

Aportar datos, en un documento en 2024, con proyecciones de actuación para 2028 y 2030, con datos de 2021, nos parece poco profesional y adecuado.

Tanto la estructura de la población, como los indicadores demográficos se trasladan a fecha de 2021, cuando se pueden actualizar a 2023 y se deberían haber actualizado.

Estructura territorial y vivienda: Todos los datos, objeto del estudio, se refieren al año 2021, año inmediatamente anterior al trabajo realizado que fue en 2022. Datos de barrios, de densidad de población, difícilmente interpretables, ausencia de datos por zonas (que deben ser muy necesarios para determinar actuaciones necesarias), habla de decrecimiento comparando 2020 con 2021, sin tener en cuenta que en 2023  y 2024 la población es mayor (en 2023 contábamos con 60.668 vecinos empadronados, 29.482 hombres y 31.186 mujeres, o datos de empadronamiento, incluso a un mes antes de la presentación, que constan en el Ayuntamiento.

Economía: En este apartado, además de aportar información no actualizada, datos de 2019, se afirma textualmente que: según los datos de la Agencia Tributaria en 2019, la renta bruta media de los hogares de Aranjuez es de 28.189 €, con una renta disponible media de 23.228 €. Estos datos sitúan a la ciudad en la posición 68 en renta per cápita de la Comunidad de Madrid,  es un error que induce a una interpretación errónea para la implantación de objetivos y medidas. Dicha información se encuentra recogida en epdata.es, y textualmente traslada que la renta media per cápita en 2019 es de 23.228€, que no es lo mismo que por hogares.

Información de la Comunidad de Madrid, establece que en 2021 la renta bruta per cápita es de 28.952€, siendo la renta disponible de 24.218€. El lugar que ocupa en la Comunidad de Madrid es el 72 de 179 municipios y de España el 485 de 8.132 municipios.

En datos definitivos, Datos Base de Renta Bruta media por hogar, recogidos en la información del Instituto Nacional de Estadística (ine.es/cónsul/serie.do?d=true&s=236-959178&nult=15) se arroja la siguiente información: renta bruta por hogar en 2021 es de 43.277€. Se adjunta documento 3

Por tanto, no podemos aceptar la información, que el documento traslada, cuando lo que se está indicando, desde el punto de vista de la justificación para la ausencia de medidas, o previsiones sobre dificultades, es una situación económica de la ciudad, de las familias y de los vecinos que no se corresponde con la realidad. La situación de Aranjuez, es muy similar a la de otros municipios en los que se ha proyectado un PMUS y una ZBE, con más propiedad y con objetivos más concretos a corto plazo, lo que no contempla el documento que se pretende aprobar.

En referencia a la información y datos sobre los demandantes de empleo, se traslada la información datada en octubre de 2022, aportando gráficas sobre evolución, demanda, totalmente desactualizada, ya que se puede acceder a datos más recientes, como los de marzo de 2024, por edad y sexo, por sectores. En 2023, los demandantes fueron de 3.285 personas y en abril de 2024 de 3.327 personas, siendo la tasa del 9,79%.

Turismo, se aportan datos no actualizados, teniendo en cuenta que la pandemia en 2020, produjo una caída del turismo, no recuperada en 2021, e incluso aportó la idea de que el turismo de cercanía, podría ser un indicador que vino para quedarse, no es posible poder establecer una valoración adecuada, contando solo con el dato del 2021, el esfuerzo del documento debería haber acompañado de datos sobre el 2022 y 2023, para tener una percepción clara del número de turistas que la ciudad tiene.

En cuanto a los datos sobre actividad empresarial, se aporta tabla con datos 2019/2020/2021, por sectores de actividad, sin embargo, la actualización sobre los datos de empresas en Aranjuez, del 2021 al 2023, señalan que de las 2.961 empresas en 2021, han pasado a 2.867, habiendo perdido cerca de 100 en este período de dos años, realidad relevante que debe tenerse en cuenta y sobre la que nada se aporta.

Centros de Atracción. Echamos en falta espacios de atracción tanto interna como externa, como son: el Centro Cultural Cecilio Fernández Bustos; la Oficina de empleo; Juzgados; la delegación de Agricultura y Ganadería; El centro de atención a personas con discapacidad intelectual; Residencia de menores tutelados; Club escuela piragüismo Aranjuez, Centro cultural de pesca Aranjuez; Finca experimental “La Chimenea”; Sotos históricos y zonas de interés; Reserva del Regajal-Mar de Ontígola, etc.

Esta realidad arroja la idea clara de que los datos que se aportan en el documento, que se pretende aprobar, no han sido revisados, ni siquiera orientados, para que todos los polos de atracción, tanto local como comarcales, tuvieran reflejo en el estudio previo y, en consecuencia, sirvieran mejor para tener en cuenta todos espacios relevantes.

CARACTERIZACIÓN DE LA MOVILIDAD.

Todos y cada uno de los datos que se aportan en este capítulo, son el resultado del análisis de datos de telefonía. Es un método adecuado, con la revisión de técnicos capacitados para su análisis y, en consecuencia, su aportación de resultados con claridad. Entendemos que la posibilidad de establecer datos promedios de varios períodos, debe ser una acción asequible, por lo que al igual que los estudios previos se han realizado en fechas datadas en 2019, en un documento que se pretende aprobar en 2024, con proyección hacia el 2028, se debería haber hecho el esfuerzo, para conseguir que la visión fuera lo más exacta posible.

Zonificación. Se plantea una zonificación interna estándar, cuando cada una de las zonas que se proyectan tienen su propio análisis, ya que de forma diferencial aportan aglomeraciones de vecinos y vecinas que requerirían de un análisis más detallado, realidad que no se ha dado y tiempo ha habido para ello, o al menos para el debate, si la participación se hubiera producido.

Caracterización de la movilidad. Todas las tablas y datos que se aporta, se entienden que son el resultado de los estudios de la telefonía móvil, ni siquiera se ha hecho el esfuerzo de ponerlos en comparativa con otros datos que otras administraciones poseen. Por tanto, y por las fechas en las que se supone que se han realizado, no nos parecen concluyentes, ya que la normalidad en la movilidad y la forma, no se alcanza hasta el 2023, lo que habría propiciado, porque tiempo ha habido para ello, que se establecieran otras mediciones o análisis para poder establecer que una foto fija representativa. La misma opinión tenemos con respecto a la distribución horaria de los viajes, la matriz de origen y de destino, viajes por distancia recorrida, viajes por edad, viajes por motivo de desplazamiento, viajes por renta y reparto modal. Encuestas del 2018, cuando la población de Aranjuez era de 59.037 personas y a principios de 2023 de 60.668. Un total de 1.631 personas más, un 2,8% de crecimiento, que para una ciudad como la nuestra es muy relevante.

Red viaria, tráfico y circulación. Al igual que en los anteriores, al proyectar datos sobre la red interurbana, se aportan datos del año 2019, sin detallar cuál ha sido el método de la medición, ni la referencia de recopilación de datos. Si el referente es la Comunidad de Madrid y sus estaciones de aforo, deberían detallarse y establecerse con mayor claridad esta información. La insistencia en considerar la necesidad de contar con otras informaciones más actualizadas, especialmente en lo que se pretende abordar con esta información, es más que necesaria, muy especialmente cuando por medio ha habido dos años, 2020/2021, cuya información no puede ser concluyente, por lo que pretendiendo aprobar un Plan en 2024, perfectamente podría haber avanzado y , al menos, haber contado con datos del 2022.

Red viaria urbana. El informe refleja la percepción de lo que cualquier vecino o vecina de Aranjuez puede percibir . En este asunto se traslada que: para disponer de datos actualizados, se ha llevado a cabo una campaña de mediciones en las distintas ubicaciones …-Dicha campaña ha venido condicionada por diversos factores externos que han limitado su alcance. Lo que no se traslada, con lo que de nuevo afirmamos falta de claridad, es cuáles eran los objetivos de medición iniciales, cuáles los que se han realizado, las fechas, etc. Destacamos como más relevante la siguiente afirmación: Comparando con los valores equivalentes de 2013, se aprecian órdenes de magnitud similares, lo que corrobora que es válida la afirmación previa de que la malla viaria presenta mayoritariamente capacidad razonable para la demanda soportada.

Para proyectar los resultados de las mediciones, se aporta una tabla, con distintos días de la semana, a una hora fija para establecer valores de entrada y salida, cuando consideramos que las mediciones deberían haberse realizado durante toda una semana y durante distintas horas, para poder conocer con claridad los aforos.

De la lectura de las conclusiones, se desprende que, al igual que en el 2013, previo a las actuaciones en la Plaza Santiago Rusiñol, afirmando que la malla viaria presenta mayoritariamente capacidad razonable para la demanda soportada, por lo que nos crea la duda, ¿ para qué las actuaciones y los cambios de sentido en Avenidas principales? ¿para mejorar la entrada y la salida? ¿hasta cuándo? ¿no son necesarias otras actuaciones pensando en el futuro? Si los aparcamientos disuasorios no funcionan, si los estacionamientos subterráneos siguen cerrados, la conclusión es que ¿no es necesario hacer nada? Si no es necesario hacer nada, por qué se plantea una zona peatonal de entrada (con la que estamos de acuerdo) y no otras más, ya que la malla viaria soporta razonablemente el tráfico.  La conclusión a la que llegamos es que la falta de participación y de claridad en la información trasladada, es la que debe hacer reflexionar muy seriamente sobre lo que se pretende.

Seguridad vial. Se aporta un estudio de siniestralidad de accidentes de tráfico del 2021. Estudios que se supone se realizan todos los años en el departamento, por lo que no entendemos como no se aportan datos correspondientes a otros años, incluido el 2023, para tener una información clara sobre la evolución de estos. En cualquiera de los casos, el informe del 2021, arroja cifras preocupantes sobre el total, como son los Atropellos y las Colisiones entre vehículos, lo que debe contar con una análisis más profesional y especialmente conclusiones para su disminución, hasta valores cero. Los alcances entre vehículos son abundantes, y podemos reseñar con mucho dolor y preocupación, los atropellos, como el ocurrido el mes de mayo en la Calle de Infantas en la intersección con la Calle del Capitán, donde en un paso que debe ser prioritario para el peatón, un señor fue atropellado y como consecuencia falleció.

Red vehicular. Los datos que se aportan, son de septiembre de 2022, de unos meses antes de la conclusión del informe de datos. El parque vehicular, se encuentra en la base de datos del Ayuntamiento de Aranjuez, forma parte del padrón municipal sobre vehículos. Esta realidad, debería ser tenida en cuenta a la hora de aportar datos, especialmente cuando los datos son relevantes para la interpretación y la toma de medidas. Deberían haberse aportado, al menos datos de una década, terminando en 2023, ya que, una vez más el documento se presenta en abril de 2024.

Este es un nuevo indicador que proyecta la percepción clara de que al frente del documento no ha estado nadie, que se traslada con objetivos distintos a los que corresponden a un PMUS y una ZBE. Se presenta el mismo documento, que se ha realizado como trabajo previo de la empresa, sin ninguna modificación ni aportación, porque no se ha producido ni realizado el necesario proceso de participación, queda la duda de si el documento en alguno de sus ámbitos ha sido cambiado u orientado hacia una posición interesada por parte de quienes lo presentan.

Estacionamiento. Estacionamiento fuera de viario. Se señala de forma muy clara que existen dos zonas públicas de aparcamiento subterráneo que están cerradas.

Una de ellas, con 360 plazas, cuya gestión es un galimatías, y sobre la que el Ayuntamiento no tiene o no se le conoce intención de resolver. Zona de estacionamiento calle Valeras.

Zona de estacionamiento de la calle del Rey. El informe traslada, lo que ya todos conocemos, que está cerrada. Posteriormente, en el denominado Plan de Acción, se indica claramente la necesidad de contar con este parquin, como con el de la calle Valeras.

Llama poderosamente la atención la falta de conclusión respecto a otras necesidades, por todos conocidas, como es la urgente intervención que se precisa en la zona denominada “vías muertas”de ADIF, donde se estacionan cientos de vehículos diarios en una gran extensión de terreno , sin vigilancia, sin adecuación, espacio que parece más propio de “una película de posguerra” que un espacio de estacionamiento, para una ciudad como Aranjuez, imagen de entrada por ferrocarril al municipio y a escasos metros de Palacio Real. Nada se dice en el informe, nada se plantea, cuando es un espacio que debe programarse, y ordenarse a corto plazo.

El informe se olvida de hablar de potenciales espacios de estacionamiento, cuando sí lo hace en otros apartados, por ejemplo en el próximo. Le falta decir directamente, lo que nos hace pensar que el resultado puede estar condicionado, decimos, que le falta decir de forma expresa e imperativa que, tanto el parquin de Valeras como el del Rey, deben ponerse en funcionamiento, así como se debe acondicionar el parquin de las “vías muertas de la estación”, y que, si esto no es así, no podrán tomarse otras medidas.

Movilidad peatonal. Se señalan los tramos peatonales ya existentes, y afirma algo muy real, pero en el documento no se da solución: la discontinuidad con la que se encuentra el tránsito peatonal en los bulevares de algunas de las calles principales.,

Potenciales peatonalizaciones: Plaza de la Mariblanca, como única y exclusiva acción se plantea la semi-peatonalización en épocas con mayor presencia de turistas, con cierres y aperturas variables, sin determinar la alternancia para los vehículos que utilizan este espacio para la entrada o la salida de Aranjuez.

Ninguna proyección más, ningún estudio concreto, ninguna consulta más, cuando nos consta que el departamento de policía ha trabajado otras posibilidades, y, cuando era el momento adecuado para abrir un amplio debate sobre la posibilidad o la necesidad de peatonalizar otras calles del Centro de la Ciudad, como impulso al comercio y objetivo de ZBE con exclusión de vehículos a motor, salvo los estrictamente necesarios (Tramos calle Stuart; tramos calle San Antonio; Calle Gobernación, etc. ) debate que debe ser sosegado, entendido y consensuado, con los agentes sociales y económicos y los vecinos y vecinas, que ni siquiera se plantea en la recopilación de información previa. Propuestas, incluso, que han sido trasladadas con mucha anterioridad a lo que se pretende, y que para nada se han tenido en cuenta, como la presentada por Ecologistas en Acción de Aranjuez.

Aceras y pasos de peatones. Se aporta la siguiente información: gran parte con anchuras pequeñas y con frecuentes obstáculos, pavimentos deficientes, mala iluminación, pasos de peatones que presentan un estado de conservación entre deficiente y muy deficiente. Descripción adecuada para enlazar directamente con el proyecto de Agenda Urbana, que no aparece ni se nombra en ninguna parte del documento. Es una recomendación indirecta que debe tener su reflejo en el documento Agenda Urbana, que no se detalla ni se nombra, porque cuando se realizó no se había iniciado el trabajo de la Agenda Urbana, pero nadie del Gobierno Municipal, ha sido capaz de relacionarlo ni de llevarlo como objetivo claro, del PMUS, al citado proyecto necesario para el futuro de Aranjuez.

La continuidad de los bulevares, de los paseos de las principales avenidas y calles, debe ser objeto de estudio y de debate, cómo, de qué manera se pueden salvar los tramos del vial, para que el peatón tenga prioridad, y seguridad en la continuidad de estos, valorando la conexión de esta continuidad con otras calles y otras avenidas. Nada de esto.

Movilidad ciclista y afines. Los datos que se aportan corresponden a recordar, compromisos concretos, por ser miembros de la red ciclistas por la bicicleta, compromisos que no se han llevado a cabo o que han fracasado. Ser miembro de la Red Ciclista, significa comprometerse con el objetivo de poder llegar en bici a cualquier parte en mejores condiciones que en coche o moto, como mínimo en las mismas.

Infraestructuras ciclistas: se aporta el mapa que en el año 2009 se proyectó como Red de carriles bici, del que se ha realizado una mínima parte, que incluso ha sido abandonada. Y una vez más no incide o no aclara, el informe de datos, la conveniencia o no de seguir con esta red, porque una vez más, se considera un documento previo, que debe enriquecerse desde la participación y el consenso. Asunto que, también se abordará, más adelante.

Transporte público: Los datos que se trasladan a través de tablas, corresponden a los periodos 2019, 20 y 21. Para cualquiera de los transportes por carretera, tanto urbanos como interurbanos, se aporta una información, que a día de hoy no es concluyente, toda vez que se desconocen los datos previos al año anterior a la pandemia (2019), y en ambos transportes, se observa que el uso por viajeros en 2021, año posterior a la pandemia, en nada se acerca a los datos de 2019, por lo que no percibimos que esta información sea concluyente. Esta información era relevante, para concluir un PMUS en 2022, pero no para 2024.

Lo mismo ocurre cuando se pretende trasladar información necesaria para poder establecer objetivos o medidas, cuando se aborda el transporte público por tren. Datos de 2019 a 2021, que lejos de ayudar a comprender cual es la situación real hoy, crean confusión por la misma explicación dada para los transportes urbanos e interurbanos.

Movilidad escolar. Para este asunto, se señala que se han realizado más de 1.000 encuestas, no se dice cuando, ni meses, ni año, ni siquiera el nivel de respuesta por zonas escolares. En cualquier caso, estas encuestas, aportan datos interesantes, como el de establecer como principal problema que: para ir caminando o en bici al centro escolar es la distancia. También se señalan como importantes: no hay policías a la hora y entrada y salida del centro escolar; los coches circulan muy deprisa; los coches aparcan en cualquier sitio; la ruta para llegar al centro escolar es incómoda.

El principal problema se genera cuando por el concepto de “libertad de elección de centro”, se elimina el de proximidad que, entre otras cuestiones, buscaba la cercanía al centro escolar, asunto que se ha desvirtuado en su totalidad. La coincidencia de horas de entrada y salida de todos los centros escolares, hace imposible, dada la dotación en efectivos del departamento de policía, que todos los centros, al mismo tiempo y a todas las horas puedan contar con policías. Conclusión: los vehículos se mueven, en muchas ocasiones con falta de respecto a las normas de circulación, en horas punta, en las entradas y salidas de los centros escolares creando un gran problema, sin que se aporten soluciones concretas.

Sin embargo, es destacable la respuesta dada a la pregunta: ¿Considera deseable que los/las escolares vayan andando o en bici al Centro?  El 60 % de personas encuestadas considera que sí es deseable y un 33% que depende de las circunstancias. Aún más destacable es la respuesta a la pregunta: ¿ irían andando o en bici si se mejorasen las rutas al centro escolar? , el 51% considera que sí, y el 24% que depende de las circunstancias.

El 40% responden que se desplazarían andando o en bici si las aceras y pasos de peatones fueran mejores, y un 13% si hubiera monitores adultos.

En este caso, los datos, que son objeto de encuesta directa sí arrojan claridad y ponen en el centro de la necesidad, abordar un objetivo de movilidad en bicicleta o andando, que posteriormente no se aborda, como detallaremos.

Aspectos medioambientales. Calidad del aire. La afirmación es concluyente; la contaminación atmosférica supone efectos negativos sobre la salud humana y el medio ambiente.

Los principales contaminantes, expone el informe son: el dióxido de azufre (SO₂), óxidos de nitrógeno (NO_x), las partículas en suspensión (PM_2,5 y PM₁₀) y ozono troposférico (O₃).

El documento, lejos de aportar información más detallada sobre los efectos de estos contaminantes y de otros que deberían valorarse para una conclusión más objetiva, se centra exclusivamente en aquellos que tiene al alcance, como son los que desde la única estación medidora de estos que existe en el municipio se pueden aportar: (NO₂ , PM_{10 ,} O₃), nada se aporta sobre SO₂ , PM_2,5  si se menciona el CO_x , también contaminantes primarios.

El dióxido de nitrógeno (NO2 ), que se forma a partir de la oxidación del NO, es un gas de color café rojizo, irritante, tóxico a altas concentraciones y muy reactivo. En elevadas concentraciones puede irritar los alvéolos e incrementar el riesgo de infecciones pulmonares. 

Las partículas PM₁₀ son aquellas partículas sólidas o líquidas de diferente composición y tamaño (polvo, cenizas, hollín, partículas metálicas, cemento o polen) que se encuentran dispersas en la atmósfera y que tienen un diámetro aerodinámico menor que 10 µm.

El ozono (O3) es un gas que se forma y reacciona por la acción de la luz solar. Está presente en dos capas de la atmósfera; en la parte más alta de ésta, forma una capa que protege la tierra de los rayos ultravioletas. Sin embargo, al nivel del suelo, el ozono se considera un serio contaminante del aire.  El ozono superficial, que centra la atención de este estudio, se forma a partir de otros contaminantes y puede reaccionar con otras sustancias, todo ello por la acción de la luz. Las concentraciones son normalmente bajas en los centros urbanos con mucho tráfico y suelen ser superiores en las afueras y en zonas rurales anexas, especialmente en los días soleados de verano. Sin embargo, el ozono puede ser transportado por el aire, recorrer grandes distancias y traspasar fronteras. Se sabe que el ozono provoca efectos perjudiciales para la salud

Estos son los tres contaminantes en los que estudio se basa para sacar conclusiones sobre la calidad del aire del municipio, una extensión de más de 200Km² . Se obvian ostros contaminantes con son los derivados del carbono, el dióxido de azufre (SO2) y las PM_2,5 .

El dióxido de azufre (SO2 ) es un contaminante primario. Que se emite fundamentalmente por la combustión de combustibles fósiles. Contienen azufre (principalmente, el carbón y fracciones pesadas del petróleo). El transporte es uno de los emisores.

El monóxido de carbono (CO) aparece como subproducto de la combustión de compuestos orgánicos. Generalmente hidrocarburos, en condiciones incompletas, es decir, con escasez de oxígeno. Es un gas incoloro, inodoro y venenoso. Es uno de los principales gases contaminantes que se emiten por los tubos de escape de los vehículos. Su mayor concentración se da en las zonas urbanas, debido al tránsito. Otras fuentes importantes son los procesos industriales de combustión en calderas y demás procesos de combustión. La emisión de CO constituye un problema de contaminación del aire de tipo interior y exterior.

El CO2, dióxido de carbono, es un gas incoloro, sin sabor ni olor, que se encuentra presente en la atmósfera de forma natural y no es tóxico. Está presente en la atmósfera. Por su falta de toxicidad, no se debería considerar como un contaminante, pero se considera contaminante primario, porque se emite a la atmósfera por los procesos antropogénicos de combustión. Lo que ha provocado un aumento exponencial de sus concentraciones en los últimos siglos. Realmente, lo que lo hace contaminante es su aportación al calentamiento global por el efecto invernadero.

Las partículas PM_{2,5 .} El material particulado respirable presente en la atmósfera de nuestras ciudades en forma sólida o líquida (polvo, cenizas, hollín, partículas metálicas, cemento y polen, entre otras) se puede dividir, según su tamaño, en dos grupos principales. A las de diámetro aerodinámico igual o inferior a los 10 µm o 10 micrómetros (1 µm corresponde a la milésima parte de un milímetro) se las denomina PM10 y a la fracción respirable más pequeña, PM2,5.

Las PM_2,5  están constituidas por aquellas partículas de diámetro aerodinámico inferior o igual a los 2,5 micrómetros, es decir, son 100 veces más delgadas que un cabello humano. Además, el tamaño no es la única diferencia. Cada tipo de partículas está compuesto de diferente material y puede provenir de diferentes fuentes. En el caso de las PM2,5, su origen está principalmente en fuentes de carácter antropogénico como las emisiones de los vehículos diésel, mientras que las partículas de mayor tamaño pueden tener en su composición un importante componente de tipo natural.

El Indice Nacional de Calidad del Aire (ICA) determina que los contaminantes que se consideran son: Partículas en suspensión (PM₁₀), Partículas en suspensión (PM_2,5), Ozono troposférico (O3), Dióxido de nitrógeno (NO2) y Dióxido de azufre (SO2).

En consecuencia, los datos aportados en el informe no pueden ser concluyentes sobre la situación de la calidad del aire del municipio, ya que, al menos, deberíamos contar con otros datos que nos aportaran los niveles de SO2 y PM_2,5., y añadimos CO.Nuestra opinión al respecto, por la ubicación de la estación de referencia del estudio, por los datos que se valoran más frecuentemente, se trata de una estación de medición de Ozono y de Pólenes.

La ubicación para la determinación por emisiones de fuentes móviles, debe contar previamente con la caracterización de la vía y la flota vehicular que circula por ella, identificar el aforo vehicular, características de los vehículos que circulan, porcentaje de circulación de vehículos pesados, características de la vía, entre otros. Una vez caracterizada la vía, ésta se divide en secciones, según características y se eligen los sitios donde colocar las estaciones de medición, las cuales deben estar a orillas de los tramos seleccionados.

Cuando existe NO en el aire, éste reacciona rápidamente con el O3 convirtiéndose en NO2. Por consiguiente, se debe tener cuidado al efectuar el monitoreo en lugares de alta concentración de NO proveniente de procesos de combustión. Debido a las particularidades del principio de medición, se miden siempre los NO y NO2 al mismo tiempo. En términos generales, la concentración de O3 abarca áreas extendidas y la permanencia local de la concentración medida depende en gran parte de la presencia de NO. Por este motivo, es recomendable medir la concentración de O3 simultáneamente en las estaciones representativas de NO2. Al tomar en cuenta las características de la distribución de concentraciones de O3 no será necesario que la densidad de estaciones en el área sea tan alta como la de las estaciones para la medición de SO2 y NO2.

La estación que el Ayuntamiento tiene instalada, y en el lugar donde está instalada, por sus características corresponde más a una estación para la comprobación del O3, de ahí los resultados, ya que es más eficiente, y complementariamente mide el NO2 y las PM10, que no son suficientes para hacer una valoración real de la situación el aire.

En la información que se traslada, se promedian los 5 años que van desde el 2017 al 2021. Como con otros indicadores, no se puede aceptar que esta imagen o estos datos, sean claramente representativos para una valoración, por razones que ya venimos trasladando, los datos del 2022 y los datos del 2023, son muy necesarios, porque nos deben trasladar una imagen más clara de la realidad, con los peros que ya hemos aportado.

Se traslada la afirmación de que por la reducción de tráfico en la pandemia, año 2020, y, extendido al 2021, ha provocado una tendencia de cambio, afirmación que no se puede realizar, sin contar con los datos de ejercicios posteriores a 2021. También se afirma que con la modernización de los sistemas anticontaminación más modernos de los vehículos de combustión, el crecimiento del vehículo híbrido y eléctrico, la modernización del transporte público y los nuevos medios de movilidad personal, se espera que los niveles mejoren aún más. Para ello, aportamos nosotros, que hay que apostar claramente y orientar todas las acciones del Plan del PMUS, para que junto con otras, esto sea real, hecho que no se produce.

La realidad es que en nuestra ciudad, no existen estaciones, en plural, para determinar las emisiones de fuentes móviles (vehículos), y sí existe una única estación, como se traslada en el informe, que tiene más un objetivo de medición de O3y de Pólenes, insistimos en ello, que una estación que aporte certeza sobre la situación del aire del municipio.

En consecuencia, los datos aportados no son concluyentes ni suficientes para determinar con claridad una afirmación que establezca que la calidad del aire es buena, ni lo contrario.

Ruido. Nada se aporta en el informe, al respecto, nada de datos que nos sirvan para tener una opinión clara, ya que se aportan pocos datos y estos lo son a título orientativo. Datos de febrero de 2021,  durante un tiempo, el que estuvieron funcionando y dejaron de funcionar los medidores, tal como se traslada. Aún siendo datos  orientativos, el tiempo que funcionaron los medidores indican que los datos se acercan a 80 dB(A) , superándolos a veces. Nada se ha estimado sobre contaminación acústica. El informe concluye con la indicación: en la actualidad, los sonómetros están instalados, pero en desuso, al haber vencido el contrato que permitió su instalación, sin que haya perspectivas de su reactivación a corto plazo, predicción cierta, porque se hizo a finales de 2022, y hoy sigue igual.

Participación ciudadana. El informe previo de datos, afirma: como en la elaboración de cualquier plan municipal, se debe garantizar la participación pública según lo previsto en la Ley 27/2006 de 18 de julio, por la que se regulan los derechos de acceso a la información, de participación pública y de acceso a la justicia en materia de medio ambiente.

El informe aportado en el Plan, en este punto, justifica las acciones previas realizadas al documento que la empresa presenta: de difusión y de participación en la recogida de información unidireccional hacia la Administración, mediante encuesta y encuesta escolar.

En cuanto a la difusión, se afirma, siendo cierto, que para estimular la participación se celebraron reuniones (dos), de presentación del trabajo, poniendo posteriormente en la web municipal un banner enlazando con el formulario de la encuesta que se aporta. Se traslada que solo 200 personas contestaron, de un total de 60.000, el 0,33% de la población, por lo que se puede afirmar que el objetivo de estimulación ha sido un fracaso, ya que la encuesta se aleja mucho de un nivel válido de respuesta que puede oscilar entre un 5% y un 30%.

Sin un nivel de compromiso, por parte del gobierno municipal, basado en buscar la participación amplia de los vecinos y vecinas, implicando a los agentes sociales, económicos, asociaciones, partidos políticos etc., las encuestas están abocadas a no ser representativas. El 5% de los vecinos y vecinas, corresponde a 3.000 personas. Una encuesta, concreta sobre opinión sobre los asuntos que se preguntan, habría tenido un resultado claro, si al menos hubieran respondido, en torno a 1.500 personas, que es la mitad del mínimo, para establecer que los datos son proyectables.

Pero no desechamos las respuestas, porque a pesar de que no son representativas, sí son bastante objetivas sobre la realidad de nuestro municipio. Que sean objetivas, no significa que sean suficientes como para sacar conclusiones sobre la percepción de los vecinos y vecinas del municipio, sobre lo que se les pregunta.

Por tanto, estos datos tampoco son clarificadores, por lo que no podemos considerarlos concluyentes, tan solo nos sirven para establecer el grado coincidencia de nuestra percepción, con lo que estos vecinos y vecinas responden.

7) SÉPTIMA REGLA. “El binomio urbanismo y movilidad se consideran inseparables. Hay que diseñar la política de movilidad de acuerdo con el modelo y territorio e igualmente hay que desarrollar la ciudad minimizando los impactos de la movilidad asociada sobre la salud de las personas, el medioambiente y le eficiencia energética. Interesa sobremanera evitar la dispersión urbanística de baja densidad constructiva y procurar que el acceso al trabajo, y a los bienes y servicios tenga distancias lo más cortas posibles a los lugares de residencia, en la ciudad densa el ámbito del transporte público es más eficiente y en el que la movilidad alternativa al uso individual del coche puede competir. Hay que plantar la planificación urbanística con criterios de accesibilidad y movilidad generada y recuperar la proximidad con valor urbano de calidad.

Lo que ni los datos, ni el documento aporta, es la realidadde nuestro municipio, desde hace ya bastantes años. Un desarrollo alejado del casco, Barrio de la Montaña, con una ausencia de modelo de alta densidad; desarrollos anteriores y actuales, en todos los ámbitos o barrios posibles que tampoco han velado por la alta densidad, o prioridad de vivienda en altura y agrupación por manzanas, tan solo los desarrollos más lejanos en el tiempo, los del barrio del Nuevo Aranjuez, Moreras y posteriormente Barrio de las Aves, con urbanizaciones distintas en calles y aceras, donde la movilidad se proyectaba para la movilidad, casi exclusivamente, para vehículos, excepto en las Aves, los demás se han desarrollado con viviendas predominantes de carácter unifamiliar.

Esto aporta grado de dificultad, que requiere de decisiones, si no urbanísticas sí de actuación urbanística, pensando en aceras, mobiliario, vías, de cara al futuro inmediato. El Plan obvia, porque el trabajo no ha sido coincidente en el tiempo, nos referimos al de la empresa, decimos que obvia, los compromisos de actuación que se están alcanzando en la Agenda Urbana, y la Agenda Urbana, no hace referencia concreta a los objetivos que deberían derivarse del Plan de Movilidad Urbana Sostenible. Esta es una realidad inaceptable y reprochable, desde el punto de vista de la responsabilidad política. No son documentos divergentes, todo lo contrario. Los objetivos del PMUS, que requieran de actuaciones concretas, deben tener su reflejo concreto y determinado en la Agenda Urbana, como objetivos del PMUS. Esto no es así, y no se puede aceptar de ninguna de las maneras, toda vez que nos llevan a realizar acciones por separado, descoordinadas y destinadas al fracaso.

Esta no es una decisión de descuido, es una decisión tomada que hace sospechar que los objetivos de un plan y de otro, son distintos, como ha sido el procedimiento de participación de uno y otro plan, en función del delegado que los ha dirigido. Poner al frente de un PMUS, a alguien que denosta a los agentes sociales, que no concibe la participación de los partidos políticos de la oposición, que manifiesta su rechazo a la Agenda 2030 y, en consecuencia, a los objetivos previstos en las agendas urbanas, alguien que considera que el futuro de una ciudad está única y exclusivamente en manos de quien ostenta una delegación y esta está condicionada a un gobierno, no puede favorecer que reglas como las del binomio urbanismo y movilidad sean inseparables.

La agenda urbana, debe recoger el contenido de las propuestas acordadas en el PMUS, estas no son claras ni concluyentes, por lo que si se pretende que el PMUS, el documento aportado, sea aprobado sin consenso con los grupos políticos con representación en el Pleno de la Corporación, la Agenda Urbana, por lo que tienen en común, tampoco podrá ser consensuada.

Sin embargo, hay que destacar, que el Plan de Acción en su apartado de Gobernanza cuando aborda la integración de la movilidad en otros planes (página 184), se refiere al PGOU de 1996, indicando la necesidad de revisión o modificación puntual del mismo, para incorporar cambios:

• Con carácter general, dar tratamiento a las nuevas condiciones al igual que en otras ciudades: bici, ancho de aceras, reservas PMR, etc.
• De manera particular en Aranjuez, es necesario no desaprovechar el establecimiento subterráneo de la Calle del Rey, inversión absolutamente desaprovechada. Con el fin de que su apertura no signifique una atracción insoportable de vehículos al centro, convendría que el número de sus plazas destinadas a rotación fueran suprimidas del viario. El uso alternativo de estas plazas podría ser, por ejemplo, instalando aparcabicis o incrementando el arbolado.

A continuación de estos puntos, que se recomiendan como cambios en el PGOU, también se señala que el enfoque de la movilidad, debe ser revisado en el resto de los planes existentes, evitando propuestas genéricas que pudieran ser inviables. La falta de conexión con otros planes y de participación del PMUS, es otra clara apuesta por lo genérico, con el objetivo claro de que si no se cumple, no se percibe.

Lo que se hace es apuntar la necesidad de relación de este Plan con otros de los planes existentes, sin embargo, apunta a que se eviten propuestas genéricas, cuando no se acompaña de un verdadero estudio que señale en los otros planes que existan propuestas genéricas, ni siquiera se aportan cuáles, dónde y cómo modificarlas. Todo se emplaza a otras acciones, a otras decisiones, pero el PMUS, no resuelve nada en este sentido, ni tampoco ha habido intención de resolverlo, ni siquiera de abordarlo.

Deja clara la necesidad de abordar la apertura del parquin de la calle del Rey, y lo hace señalando la alternativa, que no es otra que la modificación puntual del PGOU del 96. Se recoge, por tanto, esta propuesta, como una más del proyecto, con la misma apariencia de las demás de todo el documento, como si fueran propuestas que estamos aprobando para su ejecución, pero esto no es cierto. Esto es un indicio más, de que el documento que se ha aprobado inicialmente, es un documento previo, un anteproyecto, un borrador que habría requerido un trabajo posterior compartido y participado, para haber podido llevar a pleno un verdadero proyecto de movilidad urbana sostenible. Un borrador de trabajos previos realizados por la empresa externa encargada, que ni siquiera ha contado con la revisión, a fondo, para detectar cuáles son propuestas a desarrollar y, en consecuencia, aprobarse, y cuáles son ideas que no se van a desarrollar.

Como decimos, en puntos anteriores, es el momento de abordar las incongruencias de lo que se pretende aprobar con la realidad de lo piensan hacer quienes traen el PMUS para su aprobación. En el pleno ordinario del mes de abril del año en curso, en el mismo pleno en el que se trajo la aprobación inicial del PMUS, se rechazó una propuestas que, entre otros puntos, pretendía aprobar el siguiente:

• Que se inicien los trámites que sean oportunos para la reapertura del parquin de la calle del Rey, a la mayor brevedad posible, en su principal uso de rotación, adaptando para ello los medios que garanticen seguridad jurídica para su funcionamiento.

Como ya se ha adelantado, los concejales del PP y de Vox, impulsores de la propuesta para su aprobación inicial del PMUS, votaron en contra de iniciar los trámites, contraviniendo propuestas que el plan de acción aporta en el apartado de Gobernanza, induciendo a que no se pueda entender el PMUS, como un proyecto, con propuestas y medidas que se traen para su aprobación, sino como un conjunto de opiniones o indicaciones, cuya ejecución no queda claramente determinada. No se sabe distinguir lo que forma parte de un proyecto cierto a desarrollar, de lo que son trabajos previos, un borrador, para impulsar un proyecto que, evidentemente, debe ser consensuado desde la participación.

Este ejemplo, es muy ilustrativo sobre la necesidad de poder discernir en el documento que se presenta, que son objetivos, medidas, y actuaciones a realizar, y qué son ideas que se incorporan para dar contenido pero que no se van a realizar.

8) OCTAVA REGLA: “Cambio en la jerarquía en la movilidad. Se deben tener en cuenta todos los modos de movilidad, no sólo los motorizados, teniendo como objetivo cambiar la distribución modal hacia los modos más sostenibles: caminar, bicicleta, transporte público, coche compartido, vehículos con tecnologías alternativas, así como disminuir y limitar el número de viajes motorizados, recuperando el viario público para los ciudadanos. No hay que olvidarse de favorecer la intermodalidad y los desplazamientos de última milla para propiciar el trasvase de viajeros desde el coche a modo más sostenibles.

El documento, en este caso el Plan de Acción del PMUS, determina que hay que incidir en tres grandes objetivos primarios: sostenibilidad ambiental; sostenibilidad social, sostenibilidad económica y gobernanza. Deben impregnar todas las propuestas, aun teniendo en cuenta que la sostenibilidad ambiental es el principal objetivo. Establece Objetivos Operativos, genéricos; y enumera la jerarquización estableciendo obligaciones mínimas señaladas en el art.14 de la Ley 7/2021, y afirma que se deben adoptar medidas de mitigación que permitan reducir las emisiones derivadas de la movilidad, incluyendo, al menos: desarrolla nueve puntos o medidas que deben implementarse (que están recogidas en la página 102 del documento y que no vamos a reproducir). Concluye, uniendo obligaciones mínimas y jerarquización en una agrupación por conceptos, (página 103). En la página 107, se señalan los programas de actuación que se ciñen al listado de objetivos.

Durante todo el recorrido del Plan, que abarca desde la página 98 a la 212, (no contando los Anexos, constituye algo más el 50% del documento) se hacen una serie de indicaciones y recomendaciones, que en nuestra opinión no se concluyen definitivamente en un programa concreto de objetivos, de propuestas y de actuaciones en el tiempo. Se entienden, como aprobadas, pero son más la conclusión de necesidades que objetivos concretos y detallados. Sí se aporta, un cronograma propuesto sobre prioridades que pone al mismo nivel, como no puede ser de otra forma, la prioridad alta para la ZBE y la Movilidad Peatonal, aunque a la hora de la ejecución ya no se tratan con los mismos criterios. De momento a este respecto, que analizaremos en detalle más adelante, diremos que si la implantación de ZBE, está prevista para el 2030, y se ha indicado que la prioridad es alta, y que la ejecución debe ser concentrada, entonces las que tienen una prioridad media o baja, ¿cuándo se van a ejecutar? Si la respuesta es: cuando haya recursos, entonces el plan que se pretende aprobar es, no en parte, absolutamente dependiente, cuya posibilidad de ejecución es ficticia, por lo que solo se pretende cumplir con una obligación legal, y si se da por buena, intentar llegar a los últimos recursos posibles.

Recordamos que la Octava Regla establece: se deben tener en cuenta todos los modos de movilidad, no sólo los motorizados, teniendo como objetivo cambiar la distribución modal hacia los modos más sostenibles: caminar, bicicleta, transporte público, coche compartido, vehículos con tecnologías alternativas, así como disminuir y limitar el número de viajes motorizados, recuperando el viario público para los ciudadanos.

El Plan de Acción, pretende establecer los objetivos y las actuaciones en base a seudo- propuestas. Unas ya conocidas y tratadas, incluso aprobadas en pleno, que nunca se llevan a término, otras, más que evidentes y necesarias, especialmente en materia de movilidad peatonal, y, otras más, muy poco ambiciosas y absolutamente insuficientes, como las de la movilidad en bicicleta, esto se puede apreciar en todo lo que se traslada.

CAMINAR: comienza destacando para los itinerarios peatonales exteriores, la idea de mejorar los ya existentes, que se señalan como accesos periféricos y los calificada, adecuadamente, como degradados. Destaca el interés turístico y, por tanto, la necesidad de favorecer el acceso peatonal de los visitantes, con lo que estamos de acuerdo. Apunta las necesidades de los tramos de Calle Toledo y Avda de Palacio; Calle de la Reina; M-305; Paseo de Puente Barcas hasta la Azuda.

Tan solo dos apreciaciones que nos hacen desconfiar de la gestión de lo que se propone: dos ejemplos. Calle de la Reina, por parte del Grupo Municipal de Acipa, se propuso y se aprobó, en síntesis, que se proceda a la reordenación del aparcamiento en todo el tramo urbano de la Calle de la Reina, según el Plan Director de Zonas Verdes, entre las calles Stuart y Trinquete, evitándose la invasión de las aceras, así como los principales accesos al Jardín del Príncipe…, que proceda a los estudios análogos , en otras vías con arboledas históricas, como la Calle San Antonio, y la Calle Joaquín Rodrigo… No solo no se recoge, ni siquiera se hace una mención expresa sobre acuerdos adoptados, en este caso en el Pleno Ordinario del mes de octubre de 2020, lo que da una clara muestra de una percepción incompleta, que podría haberse resuelto con la participación política.

M-305, tranzón de las doce calles. Sobre este asunto, se aprobó una propuesta, que acordaba establecer una mesa de trabajo con las asociaciones empresariales para determinar la conveniencia de convertir, el Tranzón de las Doce Calles y la Antigua Harinera, como estacionamientos disuasorios, con la aportación de los estudios técnicos pertinentes para las necesidades de ordenación y actuación en los laterales, evidentemente con la reserva absoluta sobre la Antigua Harinera, que no sería para nada necesario, si se establece una decisión adecuada para el Tranzón, asunto del que nada se sabe. Bien, esto fue en noviembre de 2022, estamos mayo de 2024, nada se ha cumplido de lo acordado. 

Estamos ante indicaciones muy mínimas, y no ante las propuestas necesarias para la ciudad, por lo que sin rechazar lo que se traslada, consideramos que es muy adecuada la necesidad de mejorar lo que se plantea y de incorporar nuevas medidas. Posibilidad que ha sido imposible por la ausencia de trabajo conjunto previo y de participación efectiva.

Itinerarios peatonales interiores, además de recomendaciones lógicas, que también han sido abordadas en distintos plenos, señala la necesidad, sin concretar, de plantear una red de itinerarios, lo más accesibles, que atiendan las principales relaciones peatonales. La red que se aporta como nueva, se olvida de otras decisiones tomadas en pleno, como es la recuperación de la calle que va desde la Glorieta de Le Pecq a la Glorieta de Carlos Richer López, antigua carretera de Andalucía, por ejemplo.

Concluye, en cuanto a itinerarios exteriores, interiores y accesos, con un mínimo trazado a mejorar, lo que indica que se proyecta un trabajo que se conforma en un Plan de Acción, pero sin visos de conclusión efectiva.

Peatonalización zona monumental. Se plantea como única opción, una semi-peatonalización “a corto plazo”, sábados, domingos y festivos por la tarde, en el perímetro de la Plaza de San Antonio, lo demás es lo que ya existe.

Es del todo inaceptable que, en este momento que es el adecuado, no se haya abordado mediante el debate y la participación un asunto que forma parte de todas las ciudades que apuestan por el pequeño comercio que impulsan a éste con apuestas decididas que buscan dejar todo el espacio de la calle y de las vías, en favor del desarrollo económico y social y en favor de la movilidad peatonal. No se han aportado estudios al respecto existentes sobre posibles peatonalizaciones del casco histórico, ni siquiera se contemplan acciones de carácter experimental, ni se plantean otras acciones conjuntas del apoyo indiscutible a unas zonas que podríamos denominar DE COMERCIO ABIERTO A LA CIUDADANÍA.

Es inaceptable que, durante todo este tiempo, desde que concluyó el trabajo de recopilación de datos e ideas, no se haya propiciado un debate sosegado sobre la conveniencia o no de la implantación de más calles peatonales, con un doble objetivo, potenciar la movilidad a pie y trabajar por el impuso del comercio de proximidad. El resultado del debate, debe tener su proyección en el PMUS, pero no ha sido así.

Es evidente, que ni siquiera se ha planteado, porque este debate solo puede tener un resultado positivo si los parquin públicos subterráneos se abrieran y se pusieran a disposición de los vecinos y de todos aquellos y aquellas que vengan a comprar al centro. Pero esto se niega, por parte de quienes presentan la propuesta, por lo que la consecuencia es que ni siquiera se pueda valorar.

La Montaña y Cortijo de San Isidro, no es aceptable, ni siquiera como una propuesta de mínimos-mínimos, que no se estudie con propiedad las necesidades de abordar de forma diferenciada dos espacios de la ciudad tan importantes. En cuanto a la Montaña, para incentivar la movilidad a pie, se plantea que las medidas no precisan ser tan enérgicas y para el Cortijo, solo se señala que las condiciones son malas y que una posible solución es la plataforma compartida.

PROGRAMA DE MOVILIDAD CICLISTA Y VMP.  Se aportan dos afirmaciones, que tienen que ver con la realidad, pero que no deben ser condicionantes para contar con una Red Ciclista, ya reconocida por el Pleno de la Corporación.

El clima continental y la disposición de las calles, son inconvenientes pero no pueden ser condicionantes para abandonar un necesario objetivo de potenciar la movilidad en bicicleta.

En octubre de 2021, el pleno de la Corporación aprobó con 15 votos a favor, la siguiente propuesta:

1. Impulsar la realización de un Proyecto de Movilidad Sostenible, Red Ciclista de Aranjuez, tomando como base el Proyecto de Movilidad R.I.C.A. (red integral ciclista de Aranjuez) desarrollado por la Asociación Cicloturista PaPedalear de Aranjuez, buscando financiación a través de los fondos europeos concebidos para proyectos de este tipo, comenzando por tanto los proyectos técnicos para poder solicitar dichos fondos y que no venzan los plazos.
2. Contactar con el Centro Nacional de Coordinación Eurovelo para comunicar la disposición de Aranjuez a participar de forma activa en el desarrollo y señalización del carril Toulouse-Madrid-Lisboa que discurrirá por Aranjuez.
3. Buscar la coordinación con el resto de las instituciones competentes para impartir clases, charlas y talleres de formación y educación vial, recuperando el centro de educación vial de nuestra ciudad, haciendo que sea un Centro de Educación vial PERMANENTE.

Propuesta que se sigue reivindicando por parte de la Asociación Ciclista PaPedalear, perteneciente a Con Bici, como hemos podido conocer recientemente.

Nada se ha hecho, nada se ha dicho, nada se ha impulsado, por lo que estamos ante una clara muestra de que lo que se plantea como PMUS, es una propuesta partidista, que para nada ha pretendido contemplar los verdaderos intereses de la ciudad.

En ese momento, una vez más, por no tener nada hecho, nos quedamos fuera del Programa Europeo sobre: Deporte, Movilidad, Ocio y Turismo, con una dotación de 1.000.000.000€, con subvenciones máximas del 90%, cuyos trabajos deberían haber concluido en 2024, que es la fecha en la que se pretende aprobar, el documento al que presentamos estas alegaciones.

Como ya hemos apuntado, a lo largo de este documento de alegaciones, en 2009 ( mapa página 65 del documento), se elaboró una Red de Carriles Bici, cuya ejecución en el tiempo ha sido mínima. Fue un proyecto denominado: Proyecto de Ejecución y Adecuación de la Red de Carril  Bici en las Zonas Urbanas de Aranjuez. Por lo que el proyecto de conexión de carriles bici existe y en este Plan de Acción se obvia totalmente, lo que hace que sea absoluta y totalmente rechazable que ni siquiera haya sido objeto de debate y de trabajo compartido, incorporar éste, como objetivo prioritario.

La propuesta del plan, que se pretende aprobar, cuando aborda los itinerarios urbanos, afirma lo siguiente: las plataformas reservadas (carriles bici) son, sin duda, la solución ideal cuando el espacio es suficiente. Al tiempo que sentencia: el problema es que no es el caso de la mayor parte del viario de Aranjuez y su implantación como es deseable exige reducir el ancho de la acera (inaceptable en la inmensa mayoría de la trama urbana) o eliminar banda de aparcamiento (que choca con enormes resistencias sociales y dificulta enormemente la actividad cotidiana en la localidad). Aporta algunas posibilidades, en los bulevares de las avenidas principales, olvidándose que estos bulevares están diseñados como franjas verdes o para caminar. Termina, trasladando la idea de que la única posibilidad, en algunos tramos, es la plataforma compartida.

Una vez más, nos parece un análisis excesivamente somero, que viene a plantear que el proyecto urbanístico de 2009, no es posible, cuando no se detalla la realidad de esta imposibilidad en ninguno de los tramos previstos, por lo que nos parece que se aleja mucho de lo que un verdadero plan de movilidad urbana sostenible debe aportar, en uno de los aspectos de la movilidad sostenible, que triunfa en otras muchas ciudades.

Sin embargo, el documento sí apuesta por impulsar itinerarios fuera de la población, se señalan ciertas vías por las Doce Calles, por los Sotos Históricos, y se concluye que precisan la necesidad de acondicionamiento del firme, sin embargo puede haber dificultades para su asfaltado por su dependencia de distintas administraciones… aun así, debería tratarse conseguir su adecuación e incluso la inclusión de un carril bici para separar peatones de ciclistas.

Además se plantean otras vías, ya utilizadas por los vecinos y vecinas de Aranjuez, calle de la Reina, Calle San Isidro (Real Cortijo), por los paseos, indicado la posibilidad de compatibilizarlo con peatones, realidad que ya se hace. No se aporta ninguna apuesta innovadora, y las que se aportan y lo que se aporta está condicionado por otras administraciones y lo que la ley establece al respecto. Entendemos que no debe ser un inconveniente, pero, una vez más, se hace sin haber establecido consultas previas con éstas, con objetivo de colaboración para que lo que se plantea pueda ir sobre seguro, tal como se recoge en las Reglas para el PMUS.

Todo esto, con objetivos dirigidos al Ocio, al Turismo y al Deporte, lo que supone una parte nada más de lo que se debe pretender, ya que lo importante estaría en potenciar la movilidad en bici, como alternativa al vehículo de motor en la ciudad, aunque sólo fuera saludable “durante 8 ó 9 meses al año, por aquello del clima continental”.

PROGRAMA DE TRANSPORTE PÚBLICO E INTERMODALIDAD.

Solo una apuesta continuada en el tiempo, por la mejora de la cobertura, aumento de líneas, de autobuses y de frecuencias, puede conseguir que el transporte público urbano, sustituya de forma eficiente a la movilidad personal en vehículo a motor. Corresponde al Consorcio Regional, completar la flota al 100% con vehículos eléctricos, con lo que este debe ser un objetivo del PMUS, que no se aprecia con la intensidad que requiere, tan solo se señala lo que hay.

La incorporación de nuevas líneas, de mayores frecuencias, lleva aparejado un coste a las administraciones, porque no puede recaer directamente en los usuarios, que es importante, pero aquí está la apuesta y la percepción de las prioridades. Es el Gobierno Regional, el que debe impulsar estas medidas para que los Ayuntamientos no dependan únicamente de su capacidad presupuestaria. Solo y exclusivamente, con este objetivo claro, el transporte público urbano, y el interurbano, serán una solución que debe ser inherente a todo PMUS.

Nada se aporta al respecto, salvo alguna mejora en la cobertura, pero no establece el principal objetivo que es la prioridad absoluta por el transporte público urbano e interurbano.

Intermodalidad, se plantean iniciativas que no se concretan, ni en número ni en lugares (paradas de autobús, tan solo las de mayor afluencia), como aparca bicis (cuando anteriormente se descarta la red ciclista), ni siquiera se propone una que enlace los principales barrios con la estación de ferrocarril, y propone una empresa de alquiler de patinetes eléctricos, eso sí, pensando en los turistas y no en los cientos o miles de viajeros vecinos y vecinas de Aranjuez que tienen que coger el tren a diario para ir a trabajar o estudiar.

Nos parece una apuesta frívola, que lejos de solucionar los problemas de movilidad de Aranjuez, de conexión del transporte urbano con el ferrocarril, da un carpetazo a una opción que requiere de mayor estudio, implicación y recursos, como apuesta clara para la mejora de la movilidad en transporte público, que debe ser la principal y la mayor apuesta del PMUS.

PROGRAMA DE MOVILIDAD AL TRABAJO. COCHE COMPARTIDO.  Este apartado del Plan de Acción, se inicia en la página 150 del documento y concluye en la 158. Dentro de este apartado se incorporan distintas medidas, pero centramos la atención en tres aspectos, que nos resultan esenciales:

• Planes de sostenibilidad, teniendo en cuenta un solo centro de trabajo, como es el Hospital del Tajo.
• Pilares del plan de transporte al trabajo (PTT).
• Fomento del transporte colectivo.

Lo que se pretende aprobar centra la atención en el que denomina: único centro de trabajo con más de 500 trabajadores/as, cuando en nuestro municipio existen otras empresas o espacios de acumulación de empresas, que perfectamente pueden ser y deben ser el objetivo de planes de este tipo. Un ejemplo claro, es Indra Sistemas, situada en el casco urbano, con cerca de 800 trabajadores y trabajadoras.

Otros ejemplos: Ciudad del Automóvil; Cortefiel; Gonzalo Chacón; Ercros división de farmacia; Robert Bosch en el Raso de la Estrella, y algunas otras zonas que pudieran orientarse en la consecución de estos planes.

Para que sea posible establecer un PTT, en base a lo que se propone en el documento: en todo el proceso de implantación del PTT los representantes legales de los trabajadores tienen un papel importante a jugar, por lo que la negociación y la búsqueda de acuerdos es imprescindible, es necesaria la participación de la representación de los trabajadores y trabajadoras, que en Aranjuez, se concentra, casi en su totalidad en CC.OO. y U.G.T.

Esta premisa hace aguas desde el inicio, cuando en el proceso de participación del PMUS y ZBE, no se ha contado con los agentes sociales (sindicatos representativos en la ciudad y de las principales empresas del municipio), por lo que el camino necesario de implicación para la concienciación y el compromiso, nace totalmente debilitado, por no decir muerto.

La experiencia más utilizada en nuestro municipio fue la del transporte colectivo privado (autobús de empresa), que hoy ha dejado de utilizarse, salvo para aquellos trabajadores, en algunos centros, que provienen de otros lugares de Madrid, porque en su día fueron desplazados a Aranjuez desde otras empresas.

Es un sistema que podría incentivarse, si los representantes lo demandan de nuevo para los trabajadores y trabajadoras del municipio, para eso se debe estar concienciado, variable que podría haberse controlado con la participación de estos en la elaboración del PMUS, como ya hemos apuntado.

De igual modo, fomentar el coche compartido para los desplazamientos a la empresa, es una opción que requiere, una vez más, de la concienciación y del compromiso de la empresa para su implantación, como método, pero insistimos que para ello, quienes tienen que acordarlo, deben ser los mismos que deberían haber participado en el proceso de elaboración del PMUS.

Por tanto, o están muy claras y definidas las acciones concretas, o será imposible que las indicaciones, en esta dirección, obtenga buenos resultados.

Por otro lado, se traslada la idea del fomento del uso de la bicicleta, cuando en los datos previos se señala como algo inviable, por las características de las calles y por el clima, lo que supone una gran contradicción, que impregna el documento, cuando se aborda esta modalidad de desplazamiento.

En consecuencia, la regla establecida para la incorporación del coche compartido para reducir la movilidad de los vehículos a motor, tendrá poco o ningún recorrido, partiendo del procedimiento en la elaboración del PMUS y ZBE, que ha obviado la participación real de los agentes sociales en la elaboración de este.

PROGRAMA DE MOVILIDAD ELÉCTRICA. El documento, en las páginas 141 y 142, afirma que la migración hacia la electrificación del parque de vehículos y la implantación de unas estrategias con el objetivo de una movilidad limpia es totalmente necesario. Señala además, que centrar todo el problema en la red de recarga, no es suficiente, es necesaria la potenciación de la  movilidad eléctrica.

El plan de acción se limita a la propia responsabilidad del Ayuntamiento con su flota de vehículos, quedándose prácticamente en eso.

El documento no hace mención a la Guía Editada por la Federación de Municipios y Provincias, que es aclaratoria y sirve como instrumento de información para el conjunto de vecinos y vecinas. No se establecen objetivos, en número, de mejorar las instalaciones existentes de carga eléctrica (estaciones de carga pública, privada, cargadores rápidos y lentos), estaciones que vienen establecidas en la Ley, y que Aranjuez no cumple. Tampoco se plantea la necesidad del mapeo y costes de las existentes.

Una gran paradoja incomprensible, es la que se plantea para su aprobación estableciendo que todo el municipio sea Zona de Bajas Emisiones, aunque se determine una Zona Núcleo, ya que, siendo toda la ciudad una ZBE, no se podrá valorar en ningún momento, para bien o para mal, posibles restricciones al tráfico de vehículos altamente contaminantes y se produce afectando a toda la ciudad, lo que es absolutamente un barbaridad, poco justificada.

La octava regla, aboga por  un cambio de jerarquía en la modalidad, el Plan que se propone habla de las distintas modalidades, indica posibles acciones, en algunos casos contradictorias, pero no marca el camino claro e inequívoco, para la potenciación de otras formas de movilidad, claramente más sostenibles.

9) NOVENA REGLA. MEDIDAS Y OBJETIVOS.  Las medidas que se apliquen responden a ejercicios de simulación de diferentes escenarios de movilidad con vistas a conseguir unos objetivos concretos y reducir los impactos y externalidades negativas asociados al modelo actual de movilidad (por ejemplo: balance medioambiental y energético, de accesibilidad, seguridad vial, congestión, ahorro de tiempo, impactos económicos o cohesión social, etc.)

Debe imperar el criterio técnico sobre otros factores. Para el seguimiento hay que definir indicadores de seguimiento que sean fácilmente medibles. En la selección de medidas no hay que tener en cuenta solo los costes de inversión sino que es necesario estimar correctamente los costes de operación y mantenimiento, cuyo elevado coste puede dar al traste con medidas ya implantadas.

Se debe hacer una correcta planificación para la introducción de medidas teniendo en cuenta las capacidades presupuestarias, las sinergias que pueden lograrse y los costes de oportunidad. Es importante empezar con una batería de medidas a corto plazo para que no se enfríe el proceso, a las que seguirán medidas a medio y largo plazo.

Considerando lo que se pretende en esta regla, ya fuera del Plan de Acción del documento, analizamos lo establecido como capítulo 7. Evaluación de impactos.

Impacto ambiental: se aporta una tabla con las “digamos principales medidas o estrategias del PMUS”, indicando cómo afectan a los diferentes aspectos medioambientales. El resultado más destacable es el impacto positivo que van a tener todas sobre el Aire y el Clima, y sobre La Salud Humana; afirmando que dada la naturaleza de lo que se propone, el impacto va a ser necesariamente positivo.

No profundiza, no señala criterios que pudieran estimarse como obvios, pero ni siquiera establece cómo y qué niveles de positividad se pueden alcanzar, en qué tiempo, en función de los escenarios de su ejecución. En definitiva, no se aporta ningún ejercicio de simulación, aunque fuera solo en un caso, de cómo y cuánto puede ser el valor positivo de lo conseguido, en función, insistimos, de que se tomen o no unas medidas u otras, o no se haga nada, en cuyo caso deberíamos conocer hacia dónde y qué impactos negativos tendríamos en el futuro.

Debería aportarse una simulación que señalara, al menos, cuáles serían los impactos a corto, medio y largo plazo, en caso de que no se hiciera nada, de que todo siguiera como está, sin ninguna decisión que lo modifique.

El documento, no se adentra en indicadores que permitirán hacer un mayor balance, como son: elenergético, de accesibilidad, seguridad vial, congestión, ahorro de tiempo, impactos económicos o cohesión social, etc., como indica la regla, centra su esfuerzo en los que considera más relevantes, dejando otros sin determinar.

Al final, prácticamente del documento previo a los anexos, centra el objetivo en lo que se considera primordial y origen de estos planes, lo que ha sido la base de la Estrategia 2030: reducción de la emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y del consumo energético de energía no renovable. Es evidente que no se puede dar la espalda al verdadero objetivo para el planeta, y, por tanto, resaltamos que aunque sea de soslayo, se traslade abiertamente lo que es primordial y el objetivo final de todo PMUS y de las ZBE.

Dicho esto, no podemos poner en jaque los datos que se utilizan para la caracterización de escenarios, son los datos con los que se contó en 2022, y no han sido actualizados, por lo que se consideran como punto de partida, para determinar el consumo energético (Mwh) y el CO2 generado. La tablas que se aportan en la páginas 195 y 196, que no vamos a poner en cuestión, porque suponen la foto fija de un momento determinado, aunque insuficiente, sí nos parecen curiosas, ya que por primera vez en todo el documento se habla del Dióxido de Carbono y el Consumo Energético.

Es más que evidente y científicamente probado que el CO2 y su aumento en la atmósfera desencadena el cambio climático y la crisis o la emergencia climática. El aumento del CO2 desplaza el oxigeno del ambiente y altas concentraciones reducen el nivel de O2. El CO2, es la sustancia que más afecta al efecto invernadero, es por tanto, junto con el monóxido de carbono, gases muy contaminantes que condicionan la calidad del aire.

Echamos de menos en el documento, afirmaciones de este tenor que alerten de la necesidad de un cambio en el modo de movernos. Sin alarmar, desprender 27 y 30 toneladas de media de CO2, tomando como referente fines de semana y diarios, es un dato preocupante. Partiendo de que se trata de un dato estimativo, llega el momento de no entender que, cuando se aborda la calidad del aire en nuestra ciudad, no se nombre ni se haga referencia a esto en el apartado correspondiente del documento.

Cuando hemos abordado los datos sobre calidad del aire (punto de la sexta regla, datos y calidad del aire), hemos mencionado la ausencia de otros indicadores como el SO2, el CO y PM2,5, ahora incorporamos la necesidad de hacer estimaciones más adecuadas en referencia al CO2. Los vehículos a motor de combustión de derivados del petróleo emiten CO2, CO, SO2 y NOx, y la estación de medición que se ha tomado de referencia, tan solo aporta los niveles de NO2.

Por consiguiente, consideramos que para hacer una evaluación sobre el impacto ambiental, debemos partir de más indicadores de los trasladados en el documento, más indicadores que nos hagan percibir en el tiempo, mediante evaluación, que efectivamente las medidas dan resultado.

Por otro lado, al abordar el impacto ambiental y al final reconocer el problema de los gases de efecto invernadero y el consumo energético de energía no renovable, está situando el foco en la necesidad de implementar medidas, que mediante la potenciación, no necesariamente la prohibición, ayuden a paliar la emisión de estos gases.

En la página 194 del documento, caracterización de escenarios, se afirma que sin el desarrollo del PMUS, la movilidad en este municipio seguiría con la misma estructura de reparto modal actual y con un parque de vehículos con una renovación limitada. Con el PMUS, se producirá una migración hacia modos más sostenibles. El Plan va a significar una ganancia de los modos no mecanizados en la corta distancia, con también una cierta mejora del transporte colectivo, fundamentalmente del ferrocarril. Además, los viajes en coche van a ver reducidas sus longitudes en muchos casos, por la política de restricción del aparcamiento en el centro junto a la creación de estacionamientos disuasorios. Por otra parte, es previsible una creciente participación de los vehículos eléctricos, aunque en cantidades modestas.

Con esta premisa, que consideramos teórica, ya que ningún dato aportado en el estudio puede establecerse como suficientemente claro para partir de un escenario cierto, ya que muchos de ellos corresponden a fechas, aun influenciadas por la Pandemia, se llega a las tablas aportadas en las páginas 195 y 196, de las que hemos hablado.

El documento tampoco recoge las actuaciones a ejecutar de forma cierta, para potenciar otros modos, aporta algunas posibles acciones, cerrando otras (por ejemplo una red ciclista interna) o la apuesta firme e inequívoca por el transporte público. Afirma en otros apartados, que la reducción progresiva del uso del automóvil necesariamente va a redundar en una reducción de la tasa de accidentes, la contaminación atmosférica y el ruido en las calles.

Esta afirmación es cierta, pero al estudiar la ZBE y la Ordenanza al respecto, no se garantiza nada que lleve de forma indiciaria a suponer que habrá una reducción progresiva del uso del automóvil, salvo que sea por “reducción natural evolutiva” y no por los procesos de actuación directa del Plan, que se desconocen cuáles son.

Cuando se aborda la evaluación de impacto social, se insiste, entre otras cosas, en valorar la movilidad activa (caminar o usar la bicicleta), pero en ningún momento se incluyen acciones concretas ni ciertas para ello.

Para establecer un punto de partida, que pueda evaluarse posteriormente, se afirma que la movilidad de los hombres es mayor que la de las mujeres, y que por edades es muy similar. Insistimos en considerar que los datos iniciales, no son representativos de momentos en los que la movilidad, digamos, se habría normalizado, por lo que consideramos el punto de partida ficticio, lo que posteriormente no podrá considerarse como concluyente, cuando se pretenda comparar en un momento después de la aprobación del PMUS, y , en este caso, lo que nos podemos encontrar es con que los datos que se vayan a tener para comparar con los de partida, puedan ser incluso peores. De igual modo, se hace hincapié en la diversidad social, señalando que la progresiva incorporación de las mujeres al mercado laboral no se ha visto acompañada de una incorporación equivalente de los hombres al trabajo de cuidado. Se afirma que el PMUS puede reducir las desigualdades, criterio que compartimos, pero que se queda en la teoría o indicaciones, pero no en un proyecto cierto, ejecutable de un verdadero PMUS.

No percibimos ejercicios de simulación de diferentes escenarios de movilidad con vistas a conseguir unos objetivos concretos, ni siquiera percibimos que el Plan determine de forma cierta, ni siquiera se aporta un análisis concreto DAFO, que recoja en un apartado, que consideramos muy necesario, de Debilidades, Amenazas, Fortaleza y Oportunidades, que vaya acompañado de forma clara y precisa de PROPUESTAS INICIALES.

El valor técnico de la propuesta, no es muy perceptible, todo son posibles indicaciones para realizar, pero no un proyecto concreto. Sin entrar a profundizar, porque debería haber sido objeto de trabajos específicos previos, evidentemente participados, pretendemos señalar algunas Debilidades y Amenazas, a destacar y a concentrar con criterios de solución:

Debilidades:

• Transporte público urbano e interurbano mejorable en coches, itinerarios y frecuencias.
• Líneas urbanas de autobús con trayectos largos debido a la extensión del municipio.
• Estricta geometría del viario no apto para el tránsito de autobuses.
• Poca capacidad del parquin oficial de la estación ferroviaria, aparcamiento en zonas no adecuadas y nada vigiladas.
• Elevado uso del vehículo privado en los desplazamientos.
• Baja ocupación media del vehículo privado en los desplazamientos.
• Elevados niveles de tráfico, sobre todo en el acceso norte y en el Casco Antiguo.
• Elevada ocupación media de las zonas de parquin gratuito
• Pocos punto de recarga de coches eléctricos.
• Diferencia del transporte público en su conexión con los polígonos industriales.
• No existen carriles bici que conecten con otros municipios o con la red de carril bici.
• No existen aparcamientos seguros para bicicletas.
• Poca oferta de aparcamiento en las horas punta.
• Estacionamientos públicos subterráneos, cerrados y sin servicio.
• Señalización de carriles bici en vías principales.
• Carriles bici en desuso y que circulan por encima de las aceras.
• Carecer de una estación de autobuses.
• Necesidad de parquin disuasorios en las entradas a la ciudad.
• Falta de mantenimiento de la señalización viaria, vertical y horizontal.
• Presupuesto limitado y condicionado por una gran deuda y planes de ajuste.

Amenazas:

• Excesiva dependencia del vehículo privado.
• Elevado tránsito rodado en el Casco Antiguo que puede evitarse
• Mala experiencia con el alquiler de bicicletas.
• Robos de vehículos, por aparcar fuera de zonas establecidas para ello, falta de vigilancia.
• Deficiente señalización y anómala ubicación de cierto mobiliario urbano, que condiciona la movilidad peatonal y en consecuencia la contemplación del patrimonio urbano
• Aumento de la población y la actividad económica que provoca problemas de movilidad y el empeoramiento de la calidad de vida.
• Anchos de aceras insuficientes.
• Accesibilidad peatonal y transporte públicos insuficientes.
• Proliferación de VPM, sin ordenanza que lo regule.

Estas son algunas de las indicaciones que aparecen en otros proyectos, y que se echan en falta en el PMUS, porque en base a estas realidades y otras muchas que se pueden valorar mediante la participación efectiva, servirían para orientar junto con las oportunidades, un conjunto de propuestas iniciales que estuvieran claramente definidas y consensuadas, para su ejecución, a corto, medio y largo plazo.

No existen en el documento ejercicios de simulación de escenarios diferentes, ni concreción a través de un estudio DAFO, ni objetivos concretos evaluables que permitan una evaluación posterior, ni datos actualizados que permitan un punto de partida real, ni objetivos estratégicos, ni específicos, ni líneas de actuaciones, ni actuaciones.

En definitiva no se concreta un Plan de Actuación Estratégico, para la implantación del PMUS, ni los objetivos concretos a conseguir, para reducir los impactos y externalidades negativas asociados al modelo actual de movilidad.

No percibimos una correcta planificación para la introducción de las medidas que se indican de carácter genérico y su correlación presupuestaria.

Esta afirmación, se traslada tras el análisis del apartado implicaciones del PMUS, presupuesto de implantación, páginas 202,203 y 204.

Se desprende del contenido y de la redacción, en estos apartados, que lo que se traslada como definitivo para su aprobación, son indicaciones, propuestas que se proponen, propuestas de adecuado diseño, buscar la accesibilidad, así como, indicaciones de que la aplicación de ciertas medidas servirá para mejorar la accesibilidad de las personas de edad avanzada, todo esto, digamos, como indicaciones concretas para considerar que el PMUS tiene otras implicaciones.

Sin embargo, esta intención de concreción, como actuaciones posibles, no se aprecia en otros apartados del PMUS, ni mucho menos se recogen acciones estratégicas, todas en un proyecto o apartado de proyecto perfectamente diseñado con su aplicación presupuestarias estimada en el tiempo.

En el apartado Presupuesto de Implantación, página 204, se dice textualmente: “El PMUS de Aranjuez, tiene una estimación puramente ilustrativa de costes finales de las propuestas, basada en estimaciones unitarias y mediciones aproximadas. …El presupuesto se ha elaborado medida a medida dentro de cada programa, sumado luego por líneas.

Consideramos que un PMUS debe realizar una correcta planificación para la introducción de las medidas teniendo en cuenta las capacidades presupuestarias, las sinergias que pueden lograrse y los costes de oportunidad. Es importante comenzar con una batería de medidas a corto plazo. Estas son las indicaciones que desde los organismos gestores, europeos y españoles, se trasladan.

El documento no proyecta esto ni aporta documentos que soporten los datos del presupuesto de implantación, llegando a una estimación de inversión de 89.895.000€, lo que le hace inviable dada la situación del Ayuntamiento, e inevitablemente se convierte en un cúmulo de intenciones, cuya proyección en el tiempo, requerirá de un compromiso máximo de una Corporación Municipal que va más allá de 13 votos contra 12.

El trabajo de la empresa, cifra la inversión y mantenimiento en cantidades no asumibles, sin detalle, sin prioridades, y concluye que para poder desarrollarlo, se debe disponer de recursos adicionales. Aporta un cronograma pretendiendo establecer prioridades en cuanto a actuaciones, sin determinar de forma específica cuáles, e indica el nivel de prioridad del objetivo general y de la ejecución.

El planteamiento cronológico, no aporta concreción, sino apariencia de concreción, mientras que se establecen actuaciones de prioridad alta en materia de ZBE, Movilidad Peatonal; Itinerarios urbanos en movilidad ciclista y VMP, Intermodalidad, Vehículos para la distribución urbana de mercancías, experiencia pilo y extensión progresiva, prácticamente el total del resto de actuaciones se concretan con prioridad media. Otra cosa distinta es a la hora de la ejecución, donde los criterios se dispersan enormemente, sin concretar.

Lejos de aportar luz, este cronograma, aporta confusión y poca concreción, y, para ello, podemos trasladar que, cuando se aborda el contenido de ZBE se prevé su ejecución para el 2028, dentro de tres años y medio o para el 2030, dentro de cinco años y medio,  y esto con un cronograma que considera la implantación de la ZBE de prioridad alta y su ejecución concentrada, no entendemos entonces el tiempo previsto para algunas de las otras que se plantean de carácter general. Lo mismo ocurre con el resto de los programas que se les atribuye prioridad alta.

De igual modo, las tablas de indicadores llevan a la confusión, toda vez que no se aportan unas mínimas infraestructuras o definiciones de punto de partida, tan solo se proyectan al momento de esas actuaciones futuras y los posibles resultados, asunto que se considera nada efectivo a la hora de aprobar el PMUS.

10) SEGUIMIENTO, EVALUACIÓN Y CORRECCIÓN DE DESVIACIONES. “El seguimiento de cada una de las medidas por medio de indicadores seleccionados tiene por objeto permitir una medición de la consecución de objetivos marcados por el PMUS. El análisis de las desviaciones detectadas podrá reiniciar el proceso de elaboración de las medidas, reforzando actuaciones o introduciendo medidas nuevas.”

La primera observación la hacemos sobre algo básico, el documento ni siquiera es capaz de esquematizar, con objetivos claros asumidos por quienes lo presentan, una definición clara y concisa sobre el PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE DE ARANJUEZ. 

El documento que se presenta, no aporta una estructura clara, como podría ser la siguiente:

• PROGRAMA DE EVALUACIÓN DEL SEGUIMIENTO DEL PMUS.
  • MEDIDAS.
    • Creación de la Oficina de Movilidad
    • Observatorio de la Movilidad.

Al mismo tiempo, se debería haber incorporado (no se hace a lo largo del documento), una descripción de cada una de las actuaciones modelizadas, con la definición de los escenarios y la previsión de escenarios futuros, que permita una evaluación de la medida.

El documento lo único que aporta es un apartado de Proceso de Monitoreo (páginas 211 y 212), donde se incluyen lo que denomina Programas, que son cada uno de los aspectos que el trabajo previo ha ido señalando, pero no aporta la conclusión de objetivos para cada uno de ellos, ni las medidas a implementar, por ejemplo, algo tan sencillo como lo siguiente:

( ).- PLAN DE MEJORA DEL ESPACIO URBANO Y CIUDADANO.

OBJETIVO: incrementar el número de viajes en modo no motorizado.

Planes sectoriales:

1. Plan de mejora de la movilidad peatonal.
2. Plan de mejora de movilidad ciclista.
3. Plan de mejora de la accesibilidad.
4. Plan de mejora de los VMP.

Ejemplo:    2.- Plan de mejora de la movilidad ciclista:

• Aumentar el uso de la bicicleta como modo de transporte cotidiano.
  • Introducir al ciclista en la agenda social y política.
  • Incluir la bicicleta en el Planeamiento Urbanístico.
  • Encajar al ciclista en la gestión del viario y del espacio público.
  • Reducir los accidentes y el peligro del tráfico motorizado.
  • Aumentar el atractivo para los desplazamientos en bicicleta.
  • Incrementar las posibilidades de acceder al entorno rural y natural en bicicleta.
  • Completar y unir los tramos de vías ciclistas y establecer la red ciclista.
  • Aumentar el peso cotidiano de la bicicleta en el reparto modal.
  • Fomentar el uso de la bicicleta en los visitantes de Aranjuez, con rutas seguras y adecuadas.
  • Fomentar del uso de a bicicleta como actividad deportiva, con rutas y seguras y adecuadas.
  • Establecer puntos de reparación y encuentro.
  • Incorporar las rutas ciclistas, de ocio y deporte a la trama o red ciclista de las zonas urbanizadas.

Este podría ser un simple ejemplo de un proyecto o plan que debe ser entendido y comprendido por toda la ciudadanía, con planes sectoriales y objetivos con líneas de actuación, que permitan poder evaluar el resultado en el tiempo.

No se aporta ni un solo dato de partida, ni sobre metros, ni gastos, ni de centros, ni de planes, etc., que traslade una muestra o análisis de partida, por lo que, una vez más, se pretende dejar un Plan, en lo que se debería hacer, de forma incompleta y deslavazada, lo que no es propio de un documento para su aprobación.

La ciudad, no se construye desde este momento, la ciudad ya ha realizado acciones que deben ser tenidas en cuenta, lo que supone un punto de partida, todo se deja a lo que se vaya a realizar y qué consecuencias puede tener. El trabajo realizado por la empresa, establece de forma clara y concisa que: un indicador se mide en un momento o en un período determinado, para poder comparar los distintos momentos o distintos periodos. La comparación de mediciones permite conocer la evolución en el tiempo y estudiar tendencias. …. Los indicadores deben satisfacer criterios de claridad, de representatividad y de fiabilidad.

Concluimos trasladando que incluso los aportados como punto de partida, no nos parecen suficientemente claros, representativos y fiables, por su desactualización, en algo que precisa todo el rigor de partida, para evaluar las decisiones que se tomen.

CONCLUSIONES DE LAS ALEGACIONES A LOS CAPÍTULOS DEL 3 AL 9:

1. Marco geográfico. Es evidente, que en el conjunto de documento aprobado inicialmente, no  proyecta, ni tiene en cuenta, ni nombra, la posibilidad de una acción conjunta con otros municipios de nuestro entorno, con los que existe una relación directa en materia de movilidad. El documento no cuenta con un mínimo análisis de movilidad hacia los municipios que forman parte de las salidas y de las entradas diarias, no de fines de semana. Salidas y entradas por relaciones laborales, bien porque vienen a trabajar o por lo contrario, porque se sale a trabajar, realidad que afecta a un gran número de vecinos y vecinas y de otros trabajadores que vienen al municipio.

Otra realidad que ya hemos apuntado es la falta de incorporación del objetivo de estudio e implantación de un carril bici que una Aranjuez con Ontígola, incluso que valorara la unión con otros municipios del entorno.

• Naturaleza. Estamos ante un estudio convencional de movilidad urbana y transporte público de tráfico, con recomendaciones de carácter general, sin respuesta a los problemas, ni toma de decisiones, eso sí, con apariencia de PMUS.

No aporta soluciones a problemas ya planteados, cuyas posibles soluciones ya han sido trasladadas y aprobadas en Plenos de la Corporación Municipal, con mucha anterioridad a lo que se pretende aprobar, y ni siquiera se hace mención al respecto. Hay objetivos aprobados en los Plenos, que no forman parte de posibles medidas, que se han obviado, toda vez que no son objetivos aceptados por quienes presentan el proyecto, Vox y PP.

Como ya hemos planteado, se aprecia la poca voluntad de un Gobierno que presenta un documento que es importante para el presente y el futuro, con el único objetivo de cumplir con una obligación y ver si les permite acudir a posibles subvenciones. No es un Plan ordenado, estructurado, con objetivos claros, y líneas de actuaciones y actuaciones concretas.

• Actores y agentes. Hay que contar con los agentes sociales, estos son las organizaciones empresariales y sindicatos que representan a las empresas y los trabajadores que participan de la economía. La ausencia efectiva de participación de las asociaciones implicadas en la proyección integral, se confirma, de forma alarmante, en la ausencia de participación de los agentes sociales de nuestro municipio, cuyas aportaciones, percepciones e implicación son necesarias durante todo el proceso previo, de elaboración y de ejecución.

El documento que se ha conocido tras su presentación previa al pleno ordinario del mes de abril, es un estudio-diagnóstico que mezcla datos con posibles iniciativas y no concluye en un plan concreto. La única fórmula de participación, como así lo indica el delegado de movilidad en el pleno ordinario del mes de mayo, es: a través del proceso de alegaciones, momento en el que nos encontramos, lo que nada, absolutamente nada tiene que ver con la premisa cierta de que la redacción final del proyecto de ZBE, debe ser el resultado de un proceso de diálogo con la ciudadanía, agentes económicos y otros actores de la movilidad, hecho imprescindible que no se ha producido y, por tanto invalidante, de la aprobación.

El documento, no solo no ha contado con la participación efectiva de los agentes sociales y económicos, tampoco con las Asociaciones Ecologistas, ni con las Asociaciones relacionadas con el interés de la implantación modal de la bicicleta, con nadie, que pudiera y debiera aportar algo al documento.

El período de alegaciones establecido en el procedimiento administrativo común, no sustituye a la participación, puede establecerse para alguna modificación puntual, pero cuando se analiza el documento en su totalidad hace imposible, poder enmendar, ya que no es el tiempo para ello, por tanto, las alegaciones solo pueden encaminarse a intentar empezar el Plan, con lo que se tiene y lo que se tenga que aportar, desde el principio.

• Aprobación por los órganos de gobierno. Ya hemos trasladado la realidad de que lejos de haber hecho el mínimo esfuerzo en tener en cuenta la regla que establece de forma clara y concisa, lo siguiente: el PMUS, por los cambios que persigue y por ser referente de las decisiones municipales a varios años vista, debe asentarse sobre el consenso y la negociación entre la principales opciones políticas. Ya hemos determinado cuál es la representatividad en la Corporación Municipal, ya hemos señalado la ausencia absoluta de voluntad, por parte de quienes presentan el documento, de buscar un consenso a través del trabajo previo de negociación del PMUS y la ZBE: Sólo el incumplimiento de esta regla, habría sido suficiente para rechazar el documento que se pretende aprobar de forma definitiva.

• Participación pública. La participación es un concepto que va más allá de lo que se pretende con este documento. La participación de la ciudadanía, nada tiene que ver con lo que se proyecta como tal en el documento. No ha habido un proceso previo. Esto no se ha producido, y al igual que a los agentes sociales y económicos, a los representantes de los grupos políticos de la oposición municipal, se nos ha emplazado a presentar alegaciones, ya que dada la naturaleza del documento, la presentación de enmiendas no fue posible, y, por tanto se hurtó el debate sobre el contenido, al resto de asociaciones, organizaciones y representantes de los vecinos y vecinas, así como al conjunto de estos, la única posibilidad que se ha establecido para la participación, ha sido el proceso de alegaciones sobre un documento, que no debería haberse presentado para su aprobación, proceso de alegaciones establecido por ley para cualquier acto administrativo.

• Datos de partida. Uso de datos desactualizados.- Los datos estadísticos utilizados para la elaboración no están actualizados, pues sólo alcanzan, en el mejor de los casos al 2022, siendo muchos de ellos de años anteriores. Consideramos que no poder contar ni siquiera con datos completos de un ejercicio cierto, después de los ajustes que han supuesto en la movilidad la Pandemia, el diagnóstico de partida no cuenta con la objetividad del Plan que se necesita. Estamos ante tres años o más ausentes de datos, sin tener en cuenta los objetivos de la ZBE, en cuyo caso estaríamos en siete años o más, lo que supone una laguna insalvable para cualquier estudio serio que es, al menos, lo que se precisa, un buen punto de partida, no cualquier punto de partida, dada la dificultad presupuestaria para su ejecución.

La empresa encargada del trabajo previo, hizo un gran esfuerzo para aportar una mínima información, la misma que queda desactualizada cuando se presenta un documento 16 meses después, sin poder conocer cuál era el original y los cambios que se aportan.

Es un documento con datos que ha venido siendo reclamado por los grupos municipales, y que no se ha puesto a disposición, hasta abril del presente año. El documento, entremezcla, estudios o datos a trasladar con “posibles” actuaciones, negando otras, y sin concretar un programa con el desarrollo de programas sectoriales y objetivos. Se mezclan datos desactualizados con lo que denomina programas, sin concretar. Aporta datos de partida, para no concretar con actuaciones claras, se apunta prioridades y se acompaña de incongruencia en su aplicación.

• Urbanismo y movilidad. Lejos de buscar las sinergias o complicidades con los objetivos o normas del Plan, nada se hace, nada se dice, nada se relaciona. Lo mismo ocurre con respecto a los objetivos de la Agenda Urbana, y, muy especialmente, hay que señalar que en el único asunto en el que apunta una revisión, es el relacionado con los estacionamientos públicos subterráneos, el Gobierno Municipal lo rechaza, aunque como ocurre en todo el documento, aparece como algo a realizar.

No analiza los otros planes, ni los pone en relación, no señala ni recomienda nada sobre criterios a tener en cuenta desde el punto de vista del urbanismo, se apuntan situaciones pero no se concluye, porque es un trabajo previo, que debería haberse completado y estructurado con la participación posterior, como se recomendó por la empresa que lo ha realizado, pero nada de esto ha habido.

• Cambio de jerarquía en la movilidad. No se apuesta por ello, y poco o nada se propone al respecto que pueda hacer percibir que se apuesta por un cambio en la modalidad. Se apuntan, como no puede ser de otra manera, los distintos modos de desplazamiento, no hay una apuesta clara para conseguirlo. No se aportan decisiones claras para incentivar o potenciar: caminar, ir en bicicleta, el transporte público, el coche compartido, etc. Se proyectan como necesarios, pero no se concluye en objetivos concretos, actuaciones claras y un cronograma entendible.

No se aportan novedades, ni nada que ya pueda existir o pudiéramos entender como necesario, no apuesta por ningún objetivo concreto, abordan todo, no se concluye en nada, y especialmente ningún compromiso cierto, por parte de quienes presentan el documento, que nos haga percibir que se va a trabajar en alguna dirección.

• Medidas y objetivos. No se aprecia el trabajo técnico municipal, no existe, no contempla ningún ejercicio de simulación de ningún escenario, porque no se concretan la medidas, por lo que no se conocen objetivos específicos para reducir la contaminación atmosférica, el ruido; para conseguir una ciudad saludable que, al tiempo, contribuya a la recuperación del planeta. No contiene una correcta planificación para la introducción de medidas teniendo en cuenta las capacidades presupuestarias. NINGUNA. El punto de partida del Impacto Ambiental, nos parece insuficiente, no hay datos actualizados a la presentación del documento, no existen datos de partida claros y concluyentes sobre la situación social, incluso consideramos que se aportan errores en la traslación, como hemos apuntado. Si la propuesta hubiera querido contar con un valor técnico de partida, habría introducido algún análisis DAFO, para poder atender las dificultades, lo problemas a solventar; también, las fortalezas de nuestro municipio para planificar con ellas y en torno a ellas, y diseñar claramente las oportunidades a las que se pretende acceder y en qué circunstancias. NADA de esto está en el documento. No se desprenden medidas ciertas ni objetivos claros.

1. Seguimiento, evaluación y corrección de desviaciones.

Imposible poder realizarlo, con lo que el documento aporta. Todo queda por hacer, por lo que no se puede evaluar, porque no existe una aportación clara de un punto de partida. Ningún dato sobre lo ya existente, ningún dato sobre lo que se pretende, por lo que no se podrá evaluar, ni corregir, todo se tendrá que hacer a partir de que se intente realizar alguna acción, que nos tememos será aislada y no como un proyecto o plan a desarrollar de forma integral.

Si la ausencia del seguimiento de las denominadas “REGLAS DE ORO”, no es suficiente para establecer una valoración negativa sobre lo que se pretende aprobar, comprobando las recomendaciones que se trasladan desde: el Ministerio de Medio Ambiente; Ministerio de Fomento; Ministerio de Industria, Turismo y Comercio; Instituto para la Diversificación y Ahorro de Energía; Federación Española de Municipios y Provincias y, desde, el Consorcio de Transportes de Madrid, se ve con claridad que lo que se propone, no tiene orden, concierto y claridad, lo que hace inadmisible aceptar lo que se plantea.

Recomendaciones:

METODOLOGÍA PARA LA IMPLANTACIÓN DE UN PMUS.

Fase I: ORGANIZACIÓN Y ARRANQUE DEL PROCESO

Etapa 1: Promoción de la iniciativa

Etapa 2: Establecimiento del plan de trabajo

Etapa 3: Presentar la decisión de realizar un PMUS y sus características

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Fase II: PREDIAGNÓSTICO Y OBJETIVOS GENERALES

Etapa 4: Prediagnóstico

Etapa 5: Esbozo de objetivos generales

Fase III: ANÁLISIS Y DIAGNÓSTICO

Etapa 6: Recogida de Datos

Etapa 7: Análisis y Diagnóstico

Fase IV: ELABORACIÓN DEL PLAN

Etapa 8: Definición de objetivos específicos

Etapa 9: Selección de medidas

Etapa 10: Definición de indicadores

Etapa 11: Definición de escenarios

Etapa 12: Definición de la estrategia del PMUS

Etapa 13: Redacción del Plan

Etapa 14: Búsqueda de financiación

Fase V: PUESTA EN PRÁCTICA

Etapa 15: Participación pública

Etapa 16: Puesta en marcha del Plan de Acción

Fase VI: SEGUIMIENTO, EVALUACIÓN Y MEDIDAS CORRECTORAS

Etapa 17: Seguimiento

Etapa 18: Evaluación  

Etapa 19: Medidas correctoras

Siendo una metodología orientativa, su desarrollo está repleto de diálogo, de participación de complicidad con un Plan que requiere un compromiso compartido para hacerlo mínimamente viable. El documento que se presenta, mezcla los conceptos, y especialmente adolece de planificación previa, de objetivos y medidas concretas, claramente estructuradas y definidas.

De las tres primeras fases, que son el punto de partida y la base para el consenso, nada se ha hecho, salvo los datos aportados por la empresa que ha realizado el borrador previo. En el desarrollo del camino, la Redacción del Plan, se encuentra en la etapa, 13, sin que se hayan contemplado con claridad las anteriores y mucho menos cumplido. La Redacción del Plan es la adaptación de los trabajos encargados a la empresa, sin análisis y definición de objetivos, y claramente sin participación ni implicación de nadie.

EN CONSECUENCIA Y EN BASE A LO TRASLADADO EN ESTA PRIMERA ALEGACIÓN VENIMOS A PLANTEAR PARA QUE SE TENGA EN CUENTA:

• El documento que se presenta como PMUS 2024 de Aranjuez, mueve hacia un escepticismo que abre nuevas interrogantes y se muestra incapaz de cerrar las existentes.

• Rechazo a la propuesta de PMUS y vuelta al punto de partida.- Por todo lo anteriormente expuesto, Don Juan Carlos Ramírez Panadero y Doña Miren Astui Altuna, en su nombre y en representación del Grupo Municipal de Coalición por Aranjuez, venimos a plantear en el periodo de alegaciones el rechazo al documento aprobado inicialmente en el pleno ordinario del 24 de abril, y publicado en el BOCM el 22 de mayo: Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Aranjuez y Ordenanza de Zona de Bajas Emisiones, solicitando que no sea llevada a cabo su aprobación.

Manifestamos que se halla muy alejado de cumplir las expectativas para las cuales se debe aprobar un PMUS y, por consiguiente, solicitamos la anulación de este procedimiento y la vuelta al punto de partida, para un verdadero y participativo proceso de elaboración. Consideramos necesaria e imprescindible, la  referencia de una metodología adecuada, ordenada y que venga a determinar y a contener las reglas de oro para la elaboración de un PMUS, recomendadas por las autoridades, que no se cumplen en la propuesta presentada.

Afirmamos que las carencias del documento solo pueden ser solventadas con fases anteriores a su redacción, que no se han llevado a cabo, y, por tanto, tenemos un documento, poco elaborado, nada estructurado y sin objetivos ni medidas a desarrollar de forma coordinada, para la promoción de nuevas modalidades de movilidad.

Un PMUS, es eminentemente profesional, debe ser equilibrado en sus objetivos, completo y sin sesgos ideológicos, puesto que los objetivos de la Agenda 2030 no los son, a pesar de quienes pretenden trasladar lo contrario. Lo son a favor del Planeta, lo son pensando en las generaciones venideras. El PMUS, debe satisfacer las necesidades y retos a los que se enfrenta nuestra ciudad, Aranjuez, y para esto, deben proyectarse las acciones necesarias que permitan un cambio en el modelo de movilidad, potenciando la movilidad hacia formas poco o nada contaminantes. El documento que se pretende aprobar, no hace esto, no promociona de forma responsable y equilibrada, aquellos modos prioritarios para conseguir una mejor y próspera ciudad. Por lo que insistimos en rechazar el documento y reiniciar los trabajos necesarios para un buen PLAN.

Un PMUS, debe buscar el equilibrio entre el transporte tradicional existente, más abundante y utilizado, con nuevas decisiones que incentiven nuevos modos. Deben marcarse etapas, sin prohibiciones, con limitaciones, estas últimas para todos los vehículos por igual, potenciando nuevas zonas peatonales, de uso exclusivo para viandantes, salvo las excepciones para los residentes en la zona y los comercios de estas,  con el objetivo de limitar la movilidad en vehículos de motor y potenciar el desarrollo económico y social, de un comercio local que precisa de decisiones valientes e innovadoras que, en otras ciudades, son todo un éxito. El documento, no apuesta por esto, nos relega a lo existente, sin que busque la continuidad entre distintas zonas peatonales, en favor de lo que se traslada. Es importante abrir el debate, que no se ha producido, para valorar estas medidas. El documento debe ser retirado.

La apuesta firme y bien estructurada sobre la necesidad de incrementar el transporte público, urbano e interurbano y la intermodalidad con el ferrocarril, no se percibe como un objetivo prioritario, cuyo resultado sería el mejor para nuestra ciudad. Se apuntan algunas ideas, pero no se establecen objetivos ni medidas concretas. Siendo este, un modo estrella que resolvería muchos de los problemas de movilidad con vehículo propio en la ciudad, no se proyecta como una de las prioridades a muy corto plazo. Se  apuesta por lo obvio, se trata como un punto más, el documento deja de ser operativo, por lo que, debe ser retirado.

Por último, nuestra ciudad, es muy singular, y el hecho de ser Paisaje Cultural Patrimonio de la Humanidad, en sí mismo, requiere de un PMUS y una ZBE, acorde con lo que de fondo hay en ser Paisaje Cultural, no es concebible una ciudad que presume de un diseño, hecho por el hombre, de las huertas, de los sotos, de la ciudad, con armonía y que no haya un verdadero compromiso político y social con un futuro cuyos modos de desplazamiento, sean lo más amables con este entorno, sin criminalizar otros modos, sin olvidarnos de la realidad económica y las necesidades de desplazamiento libremente, pero potenciando, asegurando, ordenando, los otros modos, el futuro puede ser cierto. Lo que se plantea, no armoniza nada de esto, prohíbe y exonera, indica y no concluye, apunta inconvenientes insalvables y luego vuelve a recomendar, en definitiva no es el PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE QUE ARANJUEZ PRECISA, POR LO QUE SOLICITAMOS SU RETIRADA Y LA CONSTITUCIÓN INMEDIATA DE UN GRUPO ASESOR PARA LA ELABORACIÓN DE UN NUEVO DOCUMENTO, CON LA PARTICIPACIÓN DE LOS REPRESENTANTES POLÍTICOS DE LA CORPORACIÓN MUNICIPAL, LOS AGENTES ECONÓMICOS Y SOCIALES, LAS ASOCIACIONES RELACIONADAS CON LA MOVILIDAD, LAS ASOCIACIONES DE VECINOS Y CON TODAS AQUELLAS PERSONAS QUE QUIERAN Y PUEDAN PARTICIPAR EN EL PROCESO DE ELABORACIÓN DEL PMUS DE ARANJUEZ.

II.- ALEGACIONES AL ANEXO II. PROYECTO ZONA DE BAJAS EMISIONES.

No estamos ante una disyuntiva, estamos ante una obligación del establecimiento de una Zona de Bajas Emisiones (ZBE), artículo 14.3ª de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética. Es importante recordar esto, ya que al frente de lo que se pretende aprobar, está una persona representando un partido político que niega el Cambio Climático, por lo que el resultado de lo que se presenta difícilmente va a orientar objetivos y actuaciones que se pretenden en la Ley.

En el desarrollo del documento, se trasladan dos afirmaciones, que denominamos controvertidas y que deben ser objeto de debate y de análisis más riguroso, ya que desde Coalición por Aranjuez, consideramos en un primer aspecto insuficiente, en referencia a los datos a los que se refiere, y , equivocada en referencia a criterios de valoración que parte de una premisa errónea, nos referimos a las siguientes afirmaciones:

• En los datos de los últimos cinco años, se aprecia que la calidad del aire para los contaminantes NO2 y PM10 es buena ya que en ningún caso se supera el umbral fijado por el RD 102/2011. No ocurre lo mismo con el O3.
  • El número de turismos por cada 1.000 habitantes es muy inferior con respecto a la media de la Comunidad de Madrid…. Este parámetro si bien es un indicador de un nivel económico más bajo con respecto a la media de la Comunidad de Madrid…

Ambas afirmaciones en el documento, ANEXO II (ZBE, páginas 229 y 231), impregnan los objetivos de este, llegando a trasladarse públicamente por los representantes del Gobierno como situaciones a tener en cuenta a la hora de la toma de decisiones.

No es admisible, que cuando se abordan asuntos tan importantes y se toman como referencia datos parciales o erróneos, se llegue a conclusiones que poco o nada ayudan a conseguir los objetivos establecidos en un Proyecto de Bajas Emisiones.

• Calidad del Aire.

Ya hemos aportado con anterioridad, los elementos mínimos que deben controlarse para determinar la calidad del aire, de nuevo, y de acuerdo con las directrices, señalamos lo siguiente con el objetivo de que se entienda el poco rigor y la poca realidad que aporta el documento.

El objetivo de mejora de calidad del aire en las zonas de bajas emisiones debe poder cuantificarse y, además, en caso de superaciones de los valores legislados, tanto en valores observados como modelizados, debe contribuir a alcanzar el cumplimento en el menor tiempo posible, estableciendo un calendario y evaluando el impacto de las medidas adoptadas en la ZBE. Además, estos objetivos de mejora de calidad del aire deberán alinearse, en la medida de lo posible, con los valores guía de la Organización Mundial de la Salud (OMS), más exigentes que los de la normativa europea para la mayoría de los contaminantes.

 La normativa europea sobre calidad del aire en vigor, viene representada por la Directiva 2008/50/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de mayo de 2008, relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa y la Directiva 2004/107/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de diciembre de 2004, relativa al arsénico, el cadmio, el mercurio, el níquel y los hidrocarburos aromáticos policíclicos en el aire ambiente, donde se establecen unos objetivos de calidad del aire para la protección de la salud humana y el medio ambiente en su conjunto.

La normativa estatal sobre calidad del aire en vigor comprende la Ley 34/2007, de 15 de noviembre, de calidad del aire y protección de la atmósfera que actualiza la base legal para los desarrollos relacionados con la evaluación y la gestión de la calidad del aire en España y tiene como fin último alcanzar unos niveles óptimos de calidad del aire para evitar, prevenir o reducir riesgos o efectos negativos sobre la salud humana, el medio ambiente y demás bienes de cualquier naturaleza. Además, mediante el Real Decreto 102/2011, de 28 de enero, relativa a la mejora de la calidad del aire se transpone al ordenamiento jurídico español el contenido de la Directiva 2008/50/CE, de 21 de mayo de 2008 y la Directiva 2004/107/CE, de 15 de diciembre de 2004. Para los contaminantes legislados se establecen diferentes objetivos de calidad.

Valores límite (objetivos para la protección de la salud): definidos para SO2, NO2, partículasPM10 y PM2,5, Pb, C6H6 y CO

Valor objetivo y objetivo a largo plazo (objetivos para la protección de la salud): definidos para partículas PM2,5, As, Cd, Ni, B(a)P y O3.

Niveles críticos (objetivos para la protección de la vegetación): definidos para SO2 y NOX.

Los objetivos legislados por contaminante para la protección de la salud se recogen en la tabla siguiente, con la fecha de cumplimiento que marcan las Directivas de calidad de aire ambiente.

Objetivos legislados de calidad del aire para la protección de la salud por contaminante.

En consecuencia, de estos 8 potenciales contaminantes, en la propuesta que se traslada, se aportan 3 (NO2, PM10, O3), afirmando que teniendo en cuenta el NO2 y PM10, la calidad del aire es buena, para posteriormente indicar que no sucede lo mismo con el O3.

Existen, al menos 5 indicadores más de los que no sabemos nada, y sobre los que ya había objetivos concretos, en algunos casos hace más de 19 años, de los que nada se aporta en el documento y de los que no se conocen datos. En consecuencia, la premisa que el documento establece de que la calidad del aire en Aranjuez es buena, no se puede afirmar sin el conocimiento de otros datos, del mismo modo, no se puede decir lo contrario. Por tanto, el punto de partida no es cierto y los resultados que se puedan obtener, serán porque se intuyen, pero no por ser verdaderos en base a las decisiones tomadasque, en el fondo, tienen que ver más con una evolución en los cambios de hábitos de los vecinos y vecinas, que por la aprobación del documento denominado ZBE.

Los datos que se aportan en el ANEXO II, señalan de forma clara que corresponden a la estación de medición de Aranjuez, sobre la que insistimos es incapaz de recoger los datos que se precisarían para tener un buen diagnóstico de partida y poder establecer una serie de decisiones que ayudaran a mejorar la calidad del aire de Aranjuez, y, con ello, contribuir a cumplir con las obligaciones legales establecidas, lo que negamos que se proyecte en el documento presentado como ZBE.

Sin embargo, los redactores del trabajo (borrador), incorporan una tabla muy necesaria, con las recomendaciones de la OMS, con objetivos y metas intermedias. Esta tabla, recoge al menos 6 indicadores, pero no hace referencia en ningún momento de que no hay posibilidad de medición adecuada para la evaluación de tres de ellos ( PM2,5; SO2; y CO), lo que nos sitúa en una casilla de salida errónea.

Posteriormente, en la página 236, se traslada: centrando el análisis de este anteproyecto en los valores medios anuales haciendo una llamada sobre esto a pie de página que es la siguiente: en el proyecto deberían analizarse los valores diarios recomendados por la OMS y evaluar las superaciones límites correspondientes.  La primera observación es que se afirma que es un anteproyecto (un anteproyecto es la primera redacción sucinta de un proyecto o de una ley, un conjunto de trabajos preliminares, no es un proyecto, no es un plan), posteriormente se vuelve a afirmar en la página 251 que es un anteproyecto. Bien, es una muestra inequívoca de que no se presenta un Plan, que es un borrador previo, que nadie ha supervisado y que no ha contado con la participación de ningún agente, ni político, ni técnico, ni social, ni económico, de nadie.

La segunda observación, es que viene a establecer cómo y con qué hay que contar para poder hacer una evaluación, y se refiere a los indicadores de la OMS, el propio documento aporta 6 indicadores y recomendaciones de las directrices sobre la calidad del aire y metas intermedias, el trabajo solo se refiere a 3 de ellos, evidentemente los que a mano se han tenido, sin haber realizado un esfuerzo previo de haber recopilado otros datos necesarios, para el punto de partida.

• Nivel Económico.

En el documento ZBE, se hace un paralelismo en base a la media de turismos de los vecinos y vecinas de Aranjuez, con referencia a la media de la Comunidad de Madrid ( 457 con respecto a 604 por cada 1.000 habitantes ), para afirmar que es un indicador de un nivel económico más bajo. Este paralelismo nos parece osado, recurrente, para confirmar los datos que en otra parte del documento se trasladan, que ya hemos demostrado erróneos.

Para determinar que esta afirmación no es aceptable, de nuevo reproducimos el argumento trasladado a la hora de analizar los datos sobre economía:

Se aporta como punto de partida una información no actualizada, datos de 2019, se afirma textualmente que: según los datos de la Agencia Tributaria en 2019, la renta bruta media de los hogares de Aranjuez es de 28.189 €, con una renta disponible media de 23.228 €. Estos datos sitúan a la ciudad en la posición 68 en renta per cápita de la Comunidad de Madrid,  es un error que induce a una interpretación errónea para la implantación de objetivos y medidas. Dicha información se encuentra recogida en epdata.es, y textualmente traslada que: la renta media per cápita en 2019 es de 23.228€, que no es lo mismo que por hogares.

Información de la Comunidad de Madrid, establece que en 2021 la renta bruta per cápita es de 28.952€, siendo la renta disponible de 24.218€. El lugar que ocupa en la Comunidad de Madrid es el 72 de 179 municipios y de España el 485 de 8.132 municipios.

Si hacemos una relación porcentual, el municipio de Aranjuez, encontrándose en el lugar 72 de los 179 municipios de Madrid, podemos afirmar que estamos situados por encima de la mitad de los municipios de la Comunidad de Madrid, si situamos a esta en el lugar 89; de igual modo, lo estamos a nivel estatal si situamos a la mitad de los municipios en el lugar 4.066.

En datos definitivos, Datos Base de Renta Bruta media por hogar, recogidos en la información del Instituto Nacional de Estadística (ine.es/cónsul/serie.do?d=true&s=236-959178&nult=15) se arroja la siguiente información: renta bruta por hogar en 2021 es de 43.277€.

Por tanto, no podemos aceptar la información, que el documento traslada, cuando lo que se está indicando, desde el punto de vista de la justificación para la ausencia de medidas o previsiones sobre dificultades, es una situación económica de la ciudad, de las familias y de los vecinos que no se corresponde con la realidad, según otros datos. La situación de Aranjuez, es muy similar a la de otros municipios en los que se ha proyectado un PMUS y una ZBE, con más propiedad y con objetivos más concretos a corto plazo, lo que no contempla el documento que se pretende aprobar.

En conclusión, para poder determinar el nivel económico, habría que valorar los datos con otras perspectivas, y no afirmar que Aranjuez, está en nivel más bajo con respecto a la media de la Comunidad de Madrid. La Comunidad de Madrid, tiene la renta per cápita mas alta de España, especialmente porque hay municipios, grandes municipios, que tienen una renta muy alta, lo que hace muy difícil establecer una comparación concreta. En Valdemoro la renta per cápita en 2021 era 30.557€; en Pinto de 29.935€; en Arganda del Rey 26.683€, y en Pozuelo de Alarcón de 80.244€

Por otro lado, otro indicador de que se trata de un trabajo para el punto de partida, no de un Plan, es la ausencia de medidas claras determinadas en la página 237, (campañas, fomento, instar, realizar un estudio, adhesión a campañas, acuerdo con otras administraciones, estudios, compra de vehículo con etiqueta ECO). Nada de programación, de objetivos, de líneas de actuación, de medidas concretas. Rematando la ausencia de trabajo posterior ( 16 meses ha habido para ello) en las páginas 238-239-240 y 241, se aportan tablas vacías, es decir, referentes para valorar la reducción de gases de efecto invernadero, en las que no se aporta ni un solo valor previo de partida, no se aporta nada, porque nada se ha trabajado ni recopilado, porque efectivamente es una indicación del cómo, pero no el trabajo resuelto.

Cuando, por parte de las autoridades europeas y españolas, se aborda el objetivo de contar con una ZBE, no solo se tiene en cuenta la calidad del aire, también la calidad acústica. Los datos que se aportan son de un día del 2020 y otro día del 2021, en un punto concreto de Aranjuez, a partir de ahí no hay medidores del ruido. No los ha habido hasta el 2022 que se concluye el borrador previo, ni los hay en este momento, después de más de un año, 16 meses. Los pocos datos que se aportan, indican que durante el día se superan los niveles del ruido, los 65 dBA., y como todo lo demás, se emplaza al cumplimiento de algunas recomendaciones.

Tenemos que llegar al documento que se presenta como Plan de ZBE, dentro del PMUS, y a las páginas 242, 243 y 244, para encontrar un resumen para ver unidas algunas de las recomendaciones del trabajo previo. Es en estas páginas, donde se traslada qué se debe hacer para conseguir bajar las emisiones de gases contaminantes, y es, en estas páginas, donde se recogen objetivos, aunque no se desarrollen ni se establezcan en el tiempo, como tales; se podrán hacer o no se podrán hacer. Estamos ante un primer esquema de lo que debería ser un Plan, bien diseñado, ordenado, estructurado, conceptualizado, programado, e incluso cuantificado adecuadamente.

En estas páginas, sí se habla de peatonalizaciones en la zona monumental, de consolidación de itinerarios peatonales principales internos al Casco, aunque bien es cierto que no se especifica y se juega con lo que ya existe, y una apuesta por una “semi-peatonalización”.  Es por tanto engañoso, parecen objetivos, pero no se desarrollan, ni está que se vaya a desarrollar. De igual modo, se apunta a la terminación de los tramos de carril bici faltantes, ¿se traslada en este punto la necesidad de abordar el plan del 2009, o a qué se refiere?. Se establece la necesidad de mejora de los desplazamientos ciclistas, con templado de tráfico, ¿esta es la única alternativa? , pues es que sí, porque no se han tenido en cuenta las aportaciones de las asociaciones ciclistas, porque no se ha contado con ellas. En esta última parte, se obvian las recomendaciones que durante el trabajo previo del PMUS, se hacen sobre los estacionamientos subterráneos, ¿han desaparecido, se han olvidado, alguien las ha quitado de las indicaciones del anteproyecto?

A partir de aquí y hasta el apartado 6 del anteproyecto de ZBE, se justifican preceptos que hay que cumplir de la Ley 40/2015 artículo 4, intentando justificar algunas de las medidas que se pueden tomar. Se habla del diseño de un sistema de control con un soporte tecnológico (se refiere a puntos de control, todos ellos señalados en los puntos de entrada a Aranjuez, alguno de control con retorno y otros sin necesidad de cambios del viario) cuyo principal objetivo es impedir la entrada a todo el municipio, lo que nos parece inconcebible, aunque se dilate en el tiempo, inconcebible e innecesario. Señalamos especialmente, lo establecido en el primer párrafo del primer punto cuando se hace referencia al art. 5 de la Ley 20/2013 de 9 de diciembre (página 245) se dice textualmente: … los propios conductores pueden acceder hasta las zonas de estacionamiento con control de matrícula (tanto en el previsto servicio de estacionamiento regulado, como en los aparcamientos públicos subterráneos que deben abrirse al público…

Habíamos llamado la atención sobre esta ausencia en el esquema de medidas, pero claramente lo establece en un de los apartados que se traslada como estrella, no van a existir límites al acceso a actividades económicas, porque habrá aparcamiento disuasorios y se puede caminar… Se supone que se refiere al Tranzón de las Doce Calles, y a los aparcamientos de Rey y Valeras, pero ninguna de estas opciones, está programada, incluso la de Rey está rechazada y la de Valeras incontrolada.

Son ideas, aportaciones, sugerencias, pero por ningún lugar se percibe que sea un proyecto para desarrollar, ordenado y organizado. Es tan clara esta afirmación que realizamos, e irrefutable, hasta el punto de que en la página 249, en el último párrafo se determina: Por otra parte, se ha establecido⁵ un Convenio entre la Jefatura Central de Tráfico y el Ayuntamiento de Aranjuez, en materia de intercambio de datos e imágenes para la gestión del tráfico a los accesos a la ZBE. Al final de la página se resuelve la llamada en establecido⁵ del siguiente modo: ⁵ se entiende que deberá llevarse a cabo la firma de este Convenio en su momento.

Estas formas en el contenido del documento, siguen siendo los indicadores claros de que se trata de un trabajo previo, que nadie ha revisado a fondo, ni siquiera se han cuidado todos los detalles a la hora de presentarlo como aprobación al Pleno, lo que nos hace ver que nada tiene que ver con el procedimiento adecuado para su elaboración y aprobación definitiva.

Se aporta un presupuesto de actuaciones, que recoge inversiones iniciales y previsiones de gastos, entendemos que para la implantación de ZBE, con distintas partidas de gastos, que no pueden ser replicadas, porque se desconocen los detalles y las estimaciones en base a qué se han realizado. Todas ellas corresponden a contratos mayores, por lo que deben estar sujetas a costes del mercado, y a distintas ofertas en lo procesos de licitación de obras o de servicios, por tanto, no podemos darlas por buenas, ni siquiera estimativamente, ya que no tienen ninguna referencia que nos haga pensar que esto es así o tenga que ser así.

De nuevo, resaltamos que en la página 251, se vuelve a hablar de anteproyecto, y de nuevo volvemos a recordar, que no es un error de la empresa que ha realizado los trabajos previos, el documento que se pretende aprobar es verdaderamente una primera redacción de un programa o plan, un conjunto de trabajos preliminares, que no ha contado con la participación, ni con la supervisión a fondo, de nada de lo que se contiene.

En definitiva, el concejal delegado de movilidad y el equipo de gobierno, pretenden que a través de un proceso de alegaciones, como procedimiento administrativo normal, saltándose todas las normas de participación, para todos los agentes, se pueda aportar una modificación punto por punto de todos los documentos que presentan, sin soporte técnico ni acceso a otras informaciones, realidad imposible que invalida lo que se pretende.

Retomando asuntos relacionados con la calidad del aire: para el seguimiento de su cumplimiento y revisión, se hacer referencia a los contaminantes que se recogen en la estación de medición existente, no se apuesta por nada más, ni móviles, ni de ningún otro tipo, cuando ya hemos aportado, que al menos otros tres más deberían tenerse en cuenta, tan solo hace mención a las PM2,5.

En cuanto a las mediciones, se establece que deberán revisarse la primera vez a los tres años de haber entrado en vigor y, a partir de ahí, cada cuatro años, eso sí, en la fase de implantación progresiva deberá revisarse anualmente en el caso de que se esté sobrepasando el porcentaje de vehículos sin etiqueta establecido. Inmediatamente después de esto se dice que los parámetros a analizar en las distintas revisiones serán la evolución del NO2, de las partículas en suspensión y el ozono, olvidándose de todas las demás ya aportadas en este documento de alegaciones.

Lo que no se aclara es cuando se revisan los indicadores de impacto climático y movilidad sostenible. Partiendo de la conclusión de que al hablar del Procedimiento de Seguimiento del Cumplimiento y Revisión, consideramos que la indicación se refiere a todos los indicadores que se trasladan, ya que el artículo 13. Revisión Zona de Baja Emisiones, de la Ordenanza que se propone, determina que: A los tres años desde la entrada en vigor de la fase de implantación…con el fin de comprobar el cumplimiento de los objetivos de calidad del aire y bajas emisiones de efecto invernadero…  (a partir de julio de 2027), cuando aún se está en la implantación inicial, es decir, prácticamente tras la concienciación, sin ninguna medida concreta, lo que comprobaremos dependerán en todo momento de la actitud de los vecinos  y vecinas y de los visitantes, no de medidas o decisiones tomadas.

Termina el ANEXO II, trasladando lo siguiente: … Este proyecto de Zona de Bajas Emisiones se completa con todos los estudios realizados en el PMUS de Aranjuez… Volvemos a reiterar, que la mayor parte de ellos están desfasados, todos deberían actualizarse para conocer un mejor punto de partida, alguno es erróneo, otros insuficientes, por lo que si han sido determinantes para la toma de decisiones en el establecimiento de la Zona de Bajas Emisiones, nos remitimos a todo lo ya trasladado en las Alegaciones a los capítulos 3 al 9 de PMUS, y no reproducimos las mismas.

DE CARÁCTER GENERAL.

La primera observación, que trasladamos, es la incongruencia y la falta de rigor al desarrollar una ZBE, como la que se presenta: “El área objetivo de la Zona de bajas emisiones en Aranjuez estará formado por todo el casco urbano, incluyendo así mismo la zona de La Montaña y el Cortijo de San Isidro, si bien se definirá como una ZONA GLOBAL que contendrá una ZONA NÚCLEO que será la que tendrá unas mayores restricciones.

Se establece que toda la zona urbana del municipio es ZBE, aunque se pretenda hacer luego diferencias cronológicas, con una zona denominada Núcleo. Teniendo en cuenta la definición de ZBE: De acuerdo con el artículo 14.3 de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, “se entiende por zona de baja emisión el ámbito delimitado por una Administración pública, en ejercicio de sus competencias, dentro de su territorio, de carácter continuo, y en el que se aplican restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos para mejorar la calidad del aire y mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero, conforme a la clasificación de los vehículos por su nivel de emisiones de acuerdo con lo establecido en el Reglamento General de Vehículos vigente”. Por tanto, se trata esencialmente de un cambio en la regulación, que puede o no ir acompañado de cambios físicos en el entorno urbano, para potenciar un cambio en el modelo de movilidad, con mejoras para los modos más sostenibles.

Por tanto, aunque se proyecte para 2030, o hasta que el número de vehículos de etiqueta A, sea un 3% en el municipio, porque hoy se consideran más contaminantes, se están impidiendo entrar o salir de Aranjuez, con vehículos sin etiqueta o que su etiqueta sea A, en la concepción de hoy sobre los vehículos contaminantes. Lo que no podemos prever es si la concepción va a cambiar y si se van a incluir otros vehículos, porque recordemos que todos, salvo los eléctricos, se consideran contaminantes, por tanto, puede ocurrir que lo que se establece como una ZBE Global, sea un engaño, una quimera.

Se parte de que la ZBE es todo Aranjuez. Para intentar apaciguar esto, luego se habla de una ZONA NÚCLEO. Zona Núcleo, que se establece en las calles que hoy ya son peatonales, y que, por tanto, ya tienen prohibido su acceso a todos los vehículos, independientemente de la etiqueta, salvo las excepciones reconocidas en la Ley General de Tráfico. Como novedad se aporta una única incorporación en el tiempo, apuntada como semi-peatonal, en ciertos días y horarios. INCOMPRENSIBLE, e incongruente con algunas de las partes del documento, donde proyecta la posibilidad de otras peatonalizaciones.

Si bien las ZBE a menudo se implementan sólo en una parte del suelo urbano, es necesario que la elección estratégica de las áreas permita extender sus beneficios a la totalidad del municipio o área metropolitana, enmarcadas en estrategias más amplias de cambio de la movilidad. Además, la liberación de espacio público que puede derivar de la reducción del tráfico y de los aparcamientos abre una oportunidad a realizar intervenciones urbanísticas que mejoren la habitabilidad de los barrios, faciliten la renaturalización urbana y reduzcan el efecto “isla de calor” que va a afectar de manera creciente a nuestras ciudades. Por tanto, marcar el objetivo para toda la ciudad como una ZBE, no es descabellado, siempre y cuando sea un objetivo para las actuaciones, no para justificar en un documento.

Todas las actuaciones encaminadas a mejorar la situación del municipio, deben implementarse de forma ordenada y adecuada en todo el municipio, pero el hecho de señalar a toda la ciudad como una Zona de Bajas Emisiones Global, tiene más de propaganda que de verdad. Restringir la movilidad para toda la ciudad, en un primer proyecto, aunque se traslade a más de 6 años, no es la opción que Aranjuez precisa.

LOS OBJETIVOS DE UNA ZONA DE BAJAS EMISIONES.

• La mejora de la calidad del aire y la salud de la ciudadanía. Reduciendo las emisiones de contaminantes atmosféricos, así como el ruido generado por los vehículos, con vistas a alcanzar las recomendaciones de la OMS y cumpliendo los límites establecidos por la normativa europea.

En este sentido el documento es muy laso con las exigencias, en todos los sentidos, como ya hemos trasladado al abordar la calidad del aire y la salud de la ciudadanía, siendo el momento para recordar, que también la contaminación afecta a los animales y plantas, a la biodiversidad.

• La contribución a la mitigación del cambio climático. Reduciendo las emisiones de gases de efecto invernadero, de modo coherente con los objetivos establecidos en el PNIEC (Plan Nacional Integrado de Energía y Clima).

Los principales gases de efecto invernadero, son los derivados del carbono CO2 (dióxido de carbono principalmente), sobre los que no tenemos mediciones; el metano CH4; el óxido nitroso N2O, más que el dióxido de nitrógeno NO2; gases industriales y el ozono O3.

Las ZBE deberán estar alineadas con el objetivo del Plan Integrado de Energía y Clima (2021-2030) de una reducción de los desplazamientos urbanos en vehículo privado motorizado del 35% en pasajeros-km. No se aprecia este objetivo en el documento presentado.

• El cambio modal hacia modos de transporte más sostenibles. Promoción, pudiendo establecer objetivos mínimos cuantificables, de la movilidad activa y recuperación de espacio público.

El transporte público en una ciudad como Aranjuez, debe ser el medio que atenúe la movilidad interna, no basta con aceptar un número de vehículos eléctricos para este transporte, el objetivo debe ser el 100%. El transporte escolar, con lanzaderas, organizado y bien frecuentado, es un valor a tener en cuenta, o el transporte público a los centros de interés, debe ser el principal objetivo para reducir la movilidad con vehículos de motor. No se determina objetivo en este sentido.

• El impulso de la eficiencia energética en el uso de los medios de transporte. De manera demostrable y cuantificable, contribuyendo, entre otros, a la electrificación de este.

Ya lo hemos indicado en referencia al transporte público, urbano, también el objetivo debe emplazarse al interurbano y facilitar, en la medida de lo posible, las condiciones para la adquisición de vehículos eléctricos.

MODELOS ESTABLECIDOS.

Las directrices establecidas por la Federación Española de Municipios y Provincias, junto con el Ministerio para la Transición Ecológica y Reto Demográfico, establecen los modelos para una Zona de Bajas Emisiones para los distintos municipios.

Atendiendo a criterios geográficos: extensión mínima que debe ser significativa y suficiente para el cumplimiento de sus objetivos, de carácter estructural se definen dos modelos:

• Núcleo: Superficie mínima que desincentive el “efecto frontera” y, en todo caso, la zona mínima que abarque las estaciones que superan los niveles de calidad del aire.
  • Anillo: Anchura mínima que desincentive el “efecto frontera” y, en todo caso, la zona mínima que abarque las estaciones que superan los niveles de calidad del aire.

De carácter complementarios se definen otros dos modelos:

• Especial: Total del parque empresarial, polígono industrial o campus, ámbito sanitario o educativo.
• Puntual: Tramo de calle

Atendiendo a criterios de gobernanza, al igual que en los geográficos, la extensión mínima debe ser significativa y suficiente para el cumplimiento de sus objetivos:

• Global: Alcance de todo el territorio municipal o metropolitano, o al menos, todo el ámbito de carácter residencial.

Ante estos modelos bien definidos y claros, el anteproyecto que se presenta como proyecto o Plan de Zona de Bajas Emisiones de Aranjuez, mezcla conceptos sin definirse adecuadamente, por lo que se pretende trasladar que hay un plan, que no termina de interpretarse.

Realmente, lo que se traslada es que Aranjuez es una ZBE Global, aunque su implantación no tiene fecha fija, ni una estrategia de acciones programadas y definidas para su ejecución. Para intentar justificar acciones más cortas en el tiempo, 2028, se señala una Zona Núcleo, que no tiene ninguna proyección cierta en referencia al tránsito de vehículo a motor, tan solo determina que se aplicará una semi-peatonalización, unas horas y unos días, en la zona de la Mariblanca, al tiempo que suma las calles o tramos de calles que ya son peatonales, nada más. Por tanto, lo que se plantea es una ZBE Global sin fecha de ejecución, todo el municipio, con un Modelo Puntual o ZBE Puntual.

Consideramos que lo que se pretende aprobar, no es lo que Aranjuez precisa, como consideramos que las indicaciones que se trasladan, tampoco son concluyentes ni precisas. Los trabajos previos, la participación previa, podría haber aportado otras ideas para el debate de todos los agentes que deberían haber estado implicados, por ejemplo:

• Haber abierto el debate sobre nuevas peatonalizaciones en el Casco Antiguo,
• Haber valorado el acotar calles, creando un cuadrado o un rectángulo, como una verdadera zona núcleo, con consideraciones puntuales, en el casco histórico.
• Haber establecido zonas especiales, en torno al Hospital del Tajo y todos los Centro Educativos.
• Haber optado por un modelo global real con zonas puntuales, o núcleo con distintas zonas, o combinado, con zonas núcleo y zonas puntuales.

No ha existido debate, no ha existido trabajo previo, no ha existido participación, por lo que el anteproyecto que se presenta no puede ser aceptado, por la falta de concreción, y, porque supone una restricción, que condiciona el futuro, si no se apuesta por un cambio claro y firme por la transición modal, realidad que no contiene lo que se pretende aprobar.

Se plantea un modelo global, sin visos de aplicación, porque si se hubiera delimitado un área concreta, y no nos referimos a las zonas peatonales, que se indican en la zona núcleo, deberían haberse acompañado de los siguientes criterios:

Delimitación: La delimitación del área debe definirse teniendo en consideración el origen y destino de los viajes cuya reducción o cambio modal se ha considerado necesario para conseguir los objetivos de la ZBE. Asimismo, se deben buscar fronteras claramente comunicables, perceptibles y recordables, es decir, ser un área fácilmente identificable y reconocible. Para ello, siempre y cuando se cumplan los requisitos anteriores, pueden emplearse fronteras administrativas conocidas por la ciudadanía como los límites de distritos y barrios, vías importantes como las avenidas de ronda o circunvalación, elementos destacados como grandes zonas verdes, ríos o líneas de costa, líneas de ferrocarril, etc. Además, la delimitación debe permitir a los vehículos que lleguen a su perímetro continuar circulando sin acceder a la ZBE.

Extensión mínima: El tamaño de la ZBE debe ser significativo y suficiente para el cumplimiento de sus objetivos. Se justifica que se trata de una zona con características adecuadas para la actuación, que incluye una parte significativa de la población, de la superficie del municipio o del tráfico de vehículos a motor. A modo de ejemplo, se considera que es una buena práctica una ZBE delimitada por un cinturón de rondas en ciudades que cuenten con este tipo de estructuras viales. Así, la superficie mínima debe desincentivar el “efecto frontera”, entendido como el desplazamiento de los vehículos y sus emisiones desde el área restringida hacia las zonas adyacentes, sin reducción del tráfico en el conjunto del municipio. 

Perímetro: El perímetro deberá ser designado de forma que evite formas demasiado alargadas, que puedan facilitar el acceso a pie a cualquier punto del interior de la ZBE desde el perímetro y desincentivar, por tanto, el uso de medios de transporte alternativos al vehículo privado.

Número: Se debe favorecer que los objetivos para los que se define una zona de bajas emisiones se alcancen en la mayor parte del territorio y tenga niveles de calidad de vida similares. Por este motivo, en las ciudades de mayor tamaño sería recomendable valorar la implantación de más de una ZBE. Si existe una problemática concreta de superaciones de los valores límite de calidad del aire, será necesario no sólo definir el número suficiente de ZBE que permita el cumplimiento de los objetivos de calidad del aire, sino, además, asegurarse de que el nivel de ambición de estas sea el adecuado para cumplir dichos objetivos, tanto en la totalidad de la extensión de la zona de calidad del aire en cuestión, como en todo el municipio.

Nada de esto se aporta, nada se dice, es más que evidente que se pretende jugar con lo que realmente la ciudad necesita, con la idea clara de cumplir con lo obligado, tener cualquier cosa denominada PMUS y ZBE, sin rigor ni profesionalidad destacable.

Desde nuestra percepción y posicionamiento, pretendemos trasladar la idea, a quienes pretenden boicotear los compromisos de una ciudad como Aranjuez, con el futuro de nuestros hijos y nietos, de que una ZBE debe entenderse como un entorno que considera el conjunto de la pirámide modal y que promueve, incentiva, promociona las movilidades peatonales, ciclistas y el transporte público, adaptadas y accesibles para toda la población, por delante de los vehículos de bajas emisiones. Por tanto, no se trata de prohibir, sino de establecer los entornos adecuados, los que se consideren y precisen, para recuperar el espacio, la calle, los viales para los peatones.

EN CONSECUENCIA,  SOBRE LO ANALIZADO Y TRASLADADO EN ESTA SEGUNDA ALEGACIÓN VENIMOS A PLANTEAR PARA QUE SE TENGA EN CUENTA:

• El documento que se pretende aprobar, se define en varias ocasiones como anteproyecto, clara muestra de que la empresa encargada de su elaboración pretendía que se iniciara el obligado trabajo participativo, previo a la elaboración del proyecto para su presentación y aprobación.

• El rechazo a la propuesta de PMUS y la solicitud de vuelta al punto de partida, que hemos planteado en la Primera Alegación y toda vez que el contenido de lo trasladado en el ANEXO II del documento, toma como referente lo aportado en el PMUS, nos lleva a trasladar que debe ser devuelto, al igual que el PMUS, con el objetivo de abrir un proceso participativo y de trabajo que vele realmente por los intereses de Aranjuez, de la calidad del aire, de la salud de todos los vecinos y vecinas así como de su entorno histórico.

• El documento que se presenta como ZBE, no promueve los objetivos ni se proyecta dentro de las directrices establecidas por la Federación de Municipios y Provincias y por el Ministerio para la Transición Ecológica y Reto Demográfico, como hemos podido aportar, solo sobre alguna de las cuestiones y objetivos que se plantean en las directrices. Es del todo inaceptable, que un documento que debe velar por el bienestar en nuestro municipio, tenga tantas lagunas, faltas de concreción, errores, y solo busque la apariencia, en vez de tener un buen documento con objetivos claros, definidos y perfectamente evaluables.

• Lo que se presenta, se aleja claramente de los criterios y métodos para definir una ZBE. Sin lugar a duda, se presenta un borrador que se adapta a lo que ya existe. Lejos de establecer una o unas verdaderas ZBE, con su objetivos establecidos, se intenta disfrazar con la definición de Zona Global, cuando ni se pone fecha, ni se establecen los mecanismo para conseguirlo.

• Las carencias del documento se inician con la falta de método, y con la ausencia de criterios técnicos. No es posible, que no se tengan en cuenta, zonas puntuales, donde se puedan establecer niveles de medición, más estaciones, no solo con la que contamos, sobre la que ya hemos opinado. Solo se puede solventar la posibilidad de aprobar un documento con criterios objetivos y reales, dejando lo que se presenta y estableciendo fases de trabajo para una conclusión adecuada, sobre la o las Zonas de Bajas Emisiones.
• La aprobación de una ZBE, no puede hacerse sobre la base de abordar puntos, que sobre el papel, debe tener un documento. De los 10 puntos o títulos del documento, todos son poco exhaustivos y concluyentes, especialmente cuando hace recomendaciones poco profesionales, toda vez que el referente de partida no es cierto. Se apunta ideas a desarrollar, en algunos lugares se obvian, en otros aparecen, no establece una programación definida, con objetivos claros, y con las líneas de acción detallada y cronológicamente identificadas.

• La ZBE, está prevista para contribuir a la recuperación de espacios y a tener zonas con la total calidad de aire, con CERO EMISIONES. El documento que se pretende aprobar, no apuesta por proyectar mayores zonas peatonales, en su diseño, ni por conseguir en ciertos espacios el absoluto CERO de emisiones contaminantes.

• De nuevo, se vienen a esbozar los distintos modo de movilidad, sin establecer claramente las preferencias deteterminadas en la pirámide de movilidad descrita en las directrices para la elaboración de las ZBE, y, por tanto, no proyecta una prelación clara en ningún sentido. Se habla de todo, no se incentiva nada.

• El transporte público, junto con los espacios peatonales y la red de carriles bici, es el futuro de nuestra ciudad, contribuir a esto y apostar por esto, es apostar por el futuro y por, efectivamente tener una ZBE Global.

Al igual que en la primera alegación, al PMUS, debemos reseñar que nuestra ciudad, es muy singular, y el hecho de ser Paisaje Cultural Patrimonio de la Humanidad, en sí mismo, requiere de un PMUS y una ZBE, acorde con lo que de fondo hay en ser Paisaje Cultural, no es concebible una ciudad que presume de un diseño, hecho por el hombre, de las huertas, de los sotos, de la ciudad, con armonía y que no haya un verdadero compromiso político y social con un futuro cuyos modos de desplazamiento, sean lo más amables con este entorno, sin criminalizar otros modos, sin olvidarnos de la realidad económica y las necesidades de desplazamiento libremente. Eso sí, potenciando, asegurando, ordenando, los otros modos, el futuro puede ser cierto. Lo que se plantea, no armoniza nada de esto, prohíbe y exonera, indica y no concluye, apunta inconvenientes insalvables y luego vuelve a recomendar, en definitiva, exactamente igual que el contenido del PMUS, documento que se pretende aprobar como ANEXO II Zona de Bajas Emisiones, es inaceptable en la forma y en el fondo. No sigue un método, ni parte de nada justificable, pretende ser un proyecto de ZBE, definiendo esta como una Zona Global, que no se va a aplicar hasta 2030, y sin establecer que se vaya a aplicar, y para justificar esto señala una Zona Núcleo, en el lugar donde ya hay tramos de calles peatonales, en los que la restricción total ya existe, por lo que no se aporta nada relevante, ni se apuesta por nada en concreto.

SOLICITAMOS, por falta de rigor, de estrategia, de método y de conclusión u objetivos ciertos la retirada del documento denominado Proyecto Zona de Bajas Emisiones, con el objetivo de que se abra el verdadero proceso de participación que ha sido hurtado a los agentes, para presentar el verdadero proyecto de Bajas Emisiones que Aranjuez precisa.

III.- ALEGACIONES AL ANEXO III. ORDENANZA ZONA DE BAJAS EMISIONES

Para justificar la Ordenanza, y el informe técnico que acompaña la propuesta al Pleno de la Corporación, se trasladan afirmaciones que son, cuando menos discutibles, por las conclusiones que de ellas se sacan, conclusiones que provocan la ausencia de actuaciones.

Se destaca la zona privilegiada sin emisiones por el origen histórico, con grandes espacios ajardinados y de esparcimiento, lo que permite que el desarrollo de la ZBE pueda realizarse sin la necesidad de adoptar medidas traumáticas permitiendo que las medidas a adoptar vayan encaminadas más a la permanencia y mejora futura…más que la adopción de medidas inmediatas que pueden ser necesarias en otras poblaciones.

Sin lugar a duda, esta es la base, el origen o la justificación para lasitud de todo lo que se pretende aprobar. Aún siendo cierto, sigue siendo inaceptable que lo que se pretende aprobar pueda considerarse apropiado para nuestra ciudad, porque realmente no se propone nada.

Se afirma que para la confección de la normativa relativa a la ZBE se ha tenido en cuenta:

• La estimación de los metros cuadrados de zonas actualmente libres de circulación o con la circulación reducida:  la única realidad a este respecto, es que lo ya existente, sin indicación exacta, ni información sobre los metros cuadrados, se incorpora a la denominada zona núcleo, con una absoluta mínima aportación temporal de semi-peatonalización en la Plaza de San Antonio.
• La población que actualmente vive en Aranjuez y su evolución futura: en ninguna parte del documento se habla de la evolución, ni se tienen en cuenta posibles nuevos desarrollos ni la construcción o rehabilitación de viviendas, como ya hemos trasladado a lo largo de las alegaciones, ni siquiera se hace mención a posibles desarrollos industriales, ni a necesarias acciones urbanísticas que unan la M-305 con el Barrio de la Montaña, que permitieran valorar las necesidades y los beneficios.
• Los datos climáticos…las concentraciones de emisiones y su evolución en años anteriores…la caracterización del parque circulante, las medidas de mejora de la calidad del aire, el calendario de aplicación paulatina…  precisamente, como hemos venido abundando en las alegaciones anteriores, este es uno de los ámbitos o aspectos de los más importantes a tener en cuenta, y, como ya hemos justificado, la falta de información sobre todos los contaminantes que afectan a la calidad del aire, hace que sea absolutamente insuficiente para concluir en lo que se puede o no hacer. Lo que propone la UE, como la OMS, no está contemplado en ninguna parte del documento, se aportan datos desactualizados, sobre tres indicadores NO2, PM10 y O3, de los que el O3 aporta datos negativos, obviando otros mínimos como son el SO2, CO2, CO, y PM2,5, por lo que las conclusiones no son ni rigurosas, ni aceptables, sin tener como referentes todos los indicadores.
• El análisis del impacto económico y social de las medidas adoptadas o como podrían repercutir en el caso de adoptarse: no se puede aceptar esta información como cierta, porque no existe ningún análisis al respecto, tan solo se traslada como opinión, el hecho de que el estacionamiento disuasorio, consideramos que del Tranzón de las Doce Calles, no va a afectar a la actividad económica, dado que no está alejado del centro. No existe ningún análisis más, ninguna estimación, ninguna proyección. Lo más chocante, es que para esto no se ha contado con los agentes económicos, tal como se aprobó en Pleno de la Corporación a propuesta del Grupo Municipal de Iniciativa por Aranjuez, como ya se ha trasladado.
• Los procedimientos para el seguimiento de los distintos valores de las emisiones: no se puede aceptar esta afirmación, se sigue tomando como referente la estación de medición sita en el Polideportivo Agustín Marañón, estación que por su ubicación tiene un objetivo muy concreto, la medición del O3 y de las partículas de polen, no de todos los indicadores necesarios para valorar la calidad del aire. No se proponen más estaciones, ni nuevos puntos, no contamos con estaciones o medidores de ruido, ni se proponen.
• Se ha tenido en cuenta el establecimiento del diálogo social mediante la implicación de las asociaciones de ciudadanos y de las asociaciones de comerciantes y empresariales más representativas: es absolutamente inadmisible, que esto pueda aparecer en el documento cuando es absolutamente falso, confundir una convocatoria informativa del trabajo realizado de recogida de datos, en diciembre de 2022, con decir que se ha contado a través del diálogo social con las asociaciones ciudadanas y de comerciantes, es una falsedad, no se ha contado con absolutamente nadie, ni ha habido un proceso de participación previa a la presentación de lo que se pretende aprobar. Además, el documento obvia que no ha habido participación política, ni tampoco sindical.
• Los mecanismos para la puesta en marcha así como los indicadores de calidad del aire y del  ruido y el establecimiento de la periodicidad de los controles de seguimiento quedan perfectamente definidos en la ZBE Aranjuez : no es aceptable que esto pueda ser aprobado por una Corporación seria, ni por ningún técnico. Esto no es real, solo se está en la teoría sobre un punto de partida erróneo, por lo que todo el camino es erróneo, como ya hemos justificado a la hora de hablar de la calidad del aire, aspecto primordial y principal objetivo del PMUS y de ZBE.

La Ordenanza, traslada que pretende actuar sobre el impacto del acceso de los vehículos al interior de la población, delimitando la Zona de Bajas Emisiones de Aranjuez, estableciendo para ello un régimen sancionador en caso de que se den las condiciones para su aplicación. Es decir, se aprueba una Ordenanza, con un régimen sancionador que no se va a implementar, entre otras cosas, porque se condiciona a conseguir que en 2030 el número de vehículos sin etiqueta medioambiental o etiqueta A, que haya en el municipio, no supere el 3%.

Evidentemente, cuando se ha establecido que toda la ciudad será Zona Global de Bajas Emisiones para el 2030, algo inaudito, porque en sí misma una ZBE, tiene el objeto de restringir el tráfico de los vehículos más contaminantes, estaríamos prohibiendo a vecinos y vecinas de Aranjuez su libertad de movimiento absoluta, asunto con el que no estamos de acuerdo, ya que siendo esta una tendencia, no puede establecerse como hecho cierto en un primer momento, cuando antes no se han tenido en cuenta otras posibles acciones, como establecer distintas zonas susceptibles a esta restricción.

La propuesta que la Ordenanza pretende controlar, no tiene ni pies ni cabeza, no existe ni existirá ninguna zona restringida que abogue por preservar espacios sensibles. La propuesta de ZBE, debe ser restrictiva desde el inicio y cuando se disponga de los estacionamientos disuasorios, para todos los vehículos contaminantes que vengan a la ciudad, con alternativas claras disuasorias, especialmente para los que pretendan entrar en el Casco Histórico, y de forma paulatina para los vecinos y vecinas. Se deben zonificar otros espacios, que puntual o definitivamente deben estar restringidos a la movilidad con vehículos a motor, como los entornos escolares, pero para todos los vehículos, independientemente de la etiqueta.

A septiembre de 2022, según el documento y datos de la DGT, Aranjuez cuenta con 33.683 vehículos matriculados. De estos 27.350 corresponden a turismos privados. De los censados con distintivo A, son el 24,1%. Puesto que los datos del informe no lo concretan, tenemos dos puntos de partida:

1. Sobre el total de 33.683, con etiqueta A, existen 8.117 vehículos matriculados.
2. Sobre el total de vehículos privados 27.350, con etiqueta A, existen 6.591 vehículos privados

En el caso nº 1, el 3% de estos vehículos corresponde a la cantidad de 1.010 vehículos.

En el caso nº 2, el 3% de estos vehículos corresponde a la cantidad de 820 vehículos.

Esta proyección, es a datos de septiembre de 2022, evidentemente el porcentaje variará en función de distintas variables: 1) que vayan dándose de baja y cambien por otros vehículos, con lo que no aumentará el padrón de vehículos; 2) que haya un crecimiento de la población, con la incorporación de nuevos vehículos, del tipo que sean, al padrón municipal, y por tanto el porcentaje sea mayor. En fin, una medida que depende de muchas variables que no han sido contempladas. ¿Por qué el 3%? ¿Por qué no 1%, un 5%, un 10%?, ¿cuál es la explicación? La media de vehículos de la Comunidad de Madrid con distintivo A, es del 19,9%, en todos los municipios mayores de 50.000 habitantes, se han establecido zonas ciertas de bajas emisiones, que, prácticamente desde el principio, restringen el tráfico, zonas que coinciden en el casco urbano.

La explicación que aportamos a esta disparatada propuesta es la siguiente: Se pretende trasladar a las autoridades, españolas y europeas que se está cumpliendo con la obligación de establecer zonas de bajas emisiones, lo que, en sí mismo, conlleva restricciones al tráfico y, como consecuencia, hay que establecer instrumentos (ordenanza) que controle esto, para ello se establece una Zona Núcleo que ya existe y que impide la circulación, porque son tramos peatonales, en la absoluta mayoría de lo propuesto para la Zona Núcleo, y, al mismo tiempo se determina, de forma disparatada, una Zona Global que abarca a todo el municipio, que no se va a aplicar.

El objetivo, es aprobar un documento para cumplir con las obligaciones y ver si sirve para acceder a subvenciones, sin embargo, no corresponde a un objetivo de ciudad, ni con el compromiso que toda Administración debe tener para con sus vecinos de velar por las mejores condiciones de vida en todos los sentidos, especialmente en lo que se refiere al binomio inseparable e irrefutable de Salud y Calidad del Aire.

La ausencia del trabajo previo compartido, la ausencia de participación, de reflexión, de determinación del mejor modelo, de objetivos ciertos, cuantificables y realizables, llevan a presentar propuestas como las que se pretenden aprobar por el Gobierno Municipal, que dejan en evidencia a toda la corporación municipal, a los técnicos municipales y al conjunto de los vecinos y vecinas.

Partiendo de que la ZBE que se propone, por las razones que hemos trasladado, la organización de esta hace aguas, en todos los sentidos. Cualquier percepción con interés de lo que se propone, lleva a la conclusión de que se trata de cubrir un expediente, por obligación, se le da aspecto ordenado por capítulos, no se profundiza ni se analizan distintos escenarios, se presenta y se aprueba sin participación, para convertirse en un cúmulo de ideas que pretenden ser ordenadas, que no concluyen, que no se proyecta, que no se cuantifican y especialmente que se determinan como que contribuirán a que la calidad del aire sea mejor, pero, lo peor de todo, es que se traslada que esto será así si recibimos subvenciones y, por consiguiente, podemos hacer algo. INACEPTABLE DESDE TODO PUNTO DE VISTA CON RIGOR, TÉCNICO O POLÍTICO.

Se pretende conseguir el objetivo de aprobar por obligación un documento, que realmente no cumple con los objetivos establecidos para un PMUS y ZBE, lo que cierra el círculo del debate entre los socios de Gobierno Municipal, entre negacionistas y los que necesitan a los negacionistas, y, por ende, con argucias, artimañas y engaños, utilizan el poder que la Ley confiere de toma de decisión, para ir contra la Ley.

En el artículo 3 de la Ordenanza, se afirma La finalidad del establecimiento de la ZBE, es mejorar la calidad del aire de Aranjuez y contribuir al mantenimiento y mejora de parámetros de control de las emisiones contaminantes provenientes del tráfico de vehículos. La única medida al respecto que pudiera contribuir, según todo lo que se aporta y en base a las ZBE que se pretenden, es la de los estacionamientos disuasorios. Hoy, no existe ninguno, en 2022 ya se aprobó su estudio y valoración, nada se ha hecho, en ninguno de los casos se prohíbe la entrada de ningún vehículo, no se incide en los vehículos industriales o de mercancías, por tanto, todo dependerá de la voluntad de los conductores.

Art. 4. Ámbito de aplicación: Aranjuez Zona Global que abarca todo el territorio, que podrá tener las mismas restricciones que la zona Núcleo. La Zona Núcleo que se plantea, es la establecida actualmente como tramos peatonales, que impiden la circulación, sin más. ¿Se pretende que en un futuro (2030) en Aranjuez se impida la circulación? ¿Todo Aranjuez va a ser peatonal?, ¿También el Barrio de la Montaña? ¿Al Cortijo de San Isidro se le aísla?

Zona Núcleo: Calle Postas (ya es peatonal); Calle de la Reina (ya es peatonal); Plaza Santiago Rusiñol (es una plaza peatonal); Plaza Parejas (es un entorno peatonal) habría que definir a qué refiere; Plaza de San Antonio (se propone una semi-peatonalización temporal = unos días sí otros no). No se aporta nada más, ni posibles restricciones de estacionamiento en la calle de la Reina, ni en otras calles, que podrían ser objeto, incluso, de la semi-peatonalización, nada sustancial y poca novedad.

Art. 6. Fase de implantación inicial 00. Es cierto que aparenta estructura de organización, y se establece el inicio, el 1 de julio de 2024, y es cierto, porque a pesar de no haber cumplido con lo establecido para la elaboración de lo que se pretende aprobar, todo está sujeto a que se va a aprobar por lo que ya hemos trasladado, con la aplicación de la mayoría absoluta del gobierno municipal, independientemente de lo que se alegue, de lo que se proponga, o de lo que se reclame, somos conscientes de ello, pero no vamos a ser cómplices, por responsabilidad personal y política.

En las medidas adoptadas, se establece el objetivo de campaña informativa, de concienciación ¿ sobre qué? Suponemos que es sobre la voluntad personal de utilizar menos el coche personal, porque en el fondo, la Zona de Bajas Emisiones Núcleo ni la Global va a afectar. Información sobre etiquetas ambientales, salvo los vehículos eléctricos, todos los demás son contaminantes, en mayor o menor medida, solo las calles o los tramos de calles prohibidos a la circulación, que ya se conocen, prohíben la movilidad de vehículos a motor, a todos los vehículos.

¿La campaña va a ir dirigida a que en 2028, habrá estacionamientos disuasorios? ¿Se van a señalar las zonas de aparcamiento disuasorio, cuáles? ¿Para vehículos de empresas y personas no empadronadas, cuándo se les prohíbe la entrada a Aranjuez, en 2028, en 2030? Si en 2030 el número de vehículos de Aranjuez con etiqueta A, es superior al 3%, no se aplicará la Zona Global, por tanto no se puede prohibir la entrada a nadie, venga con el vehículo que venga.

Se intentará poner puntos de control de acceso, ¿si no se puede, porque no hay presupuesto o por cualquier otra causa, de qué sirve el intento? El documento da la respuesta, la implantación es altamente recomendable pero queda condicionada a las disponibilidades económicas del municipio y a la consecución de subvenciones relativas a este concepto. Nosotros afirmamos que solo será posible por la última parte, si esta no llega todo lo que se propone no se realizará.

Mantenimiento de la estación de medición, ya hemos declarado que es claramente insuficiente, ni siquiera se valora la posibilidad de incorporar más estaciones que permitan la medición de otros elementos, que son necesarios, ni siquiera de estaciones de medición del ruido o de conteo.

Las zonas de aparcamiento disuasorio no serán de uso obligatorio, si bien serán de uso recomendado. Ya lo hemos trasladado, por lo que dependerá de la voluntad de los conductores, no de una ordenanza.

Artículo 7. Fase 0 de transición. 1 de enero de 2028, en la Zona Núcleo. Es decir se refiere a las calles, plazas, tramos de calles, que hoy son peatonales y que no permiten ningún tipo de circulación, salvo las autorizadas o necesarias.

Se prohíbe la circulación a los vehículos que no tengan distintivo ambiental o distintivo A, ¿ Al resto de vehículos sí? ¿En la calle Postas peatonal, en la calle de la Reina peatonal, en la Plaza de Santiago Rusiñol? ¿nadie es consciente de la incongruencia? Se refiere a los laterales de la Plaza de San Antonio, ¿ en qué momento, en los momentos en los que se peatonaliza, fines de semana, se permite la circulación de vehículos, excepto los de distintivo A o sin distintivo ambiental? ESTO NO SE PUEDE APROBAR SIN SUPERVISIÓN, ES UNA INCONGRUENCIA QUE HACE SALTAR LAS ALARMAS SOBRE QUE REALMENTE SE PRETENDE: DAR APARIENCIA DE ALGO Y PRESENTANDO UN DOCUMENTO QUE NO ES TAL. ¿Desde la letra de la A la O, del abecedarios, se aportan excepciones que pretenden trasladar que todos estos vehículos podrán circular por las calle establecidas en la Zona Núcleo, ES DECIR, POR LAS CALLES PEATONALES. En vez de mejorar, si esto es lo que se pretende, vamos hacia atrás.

Artículo 8. Fase 1. Implantación Progresiva. Entrada en vigor el 1 de enero de 2030, en varias fases, dependiendo del porcentaje de vehículos sin etiqueta  o etiqueta A. El criterio por el que se establece este condicionante, está basado en que un amplio porcentaje de estos vehículos será indicativo de que el poder adquisitivo de los vecinos de Aranjuez y las circunstancias económicas dificulta el cambio de los vehículos, así no se ocasionan perjuicios a las personas más vulnerables.

Como ya hemos indicado en otros apartados, la percepción de la situación económica de nuestro municipio se apunta, durante todo el documento, por la traslación de datos erróneos. Aranjuez está, más o menos, en el mismo nivel de renta que municipios de nuestras dimensiones y población, donde se aplican ZBE, en espacios muy concretos, muy puntuales o nucleares. No a todo el municipio o ciudad. Evidentemente, si en esta fase, se pretende que Aranjuez, todo el municipio sea ZBE, esto debe ir acompañado de restricciones, lo que de entrada es una barbaridad. Pasar de 0 a 200km/h, es una mentira propia de quienes utilizan la política y sus cargo sin pensar en los intereses de los vecinos y de las vecinas, de la ciudad. Se establece en el papel, pero se acompaña de condicionantes, para no realizarlo.

En definitiva se plantea: Zona de Bajas Emisiones Global, todo el municipio, para luego no llevarlo a cabo, se establece una Zona Núcleo, coincidiendo con las zonas peatonales ya existentes y se abren a la posibilidad de circulación de vehículos, tal como se proyecta en la Ordenanza.

EN CONCLUSIÓN, la Ordenanza que se pretende aprobar, es fruto de las incongruencias de la propuesta de ZBE para Aranjuez, como ya hemos trasladado. Pero si fuera poco lo percibido en el documento ZBE que se pretende aprobar, el contenido de la Ordenanza, deja muy claro que, se queda en intenciones, que se abordan la Zona denominada Núcleo ( Zona Peatonal), como si fueran vías de posible circulación, cuando hoy no lo son, y se proyecta para el 2030 la aplicación de ZBE para todo el municipio, cuando es imposible. En definitiva, se señalan que existen Zonas de Bajas Emisiones, que como tales provocan restricciones al tráfico, e inmediatamente se exonera toda restricción o se condiciona su puesta en marcha para que no tenga efecto.

No es aceptable de ninguna de las maneras. La Ordenanza pretende acoplarse a lo que se pretende en el documento de ZBE, pero siendo el punto de partida equivocado e innecesario en su planteamiento, la Ordenanza está viciada de los mismo errores. SOLICITAMOS SU RETIRADA, y al igual que para el resto, que se inicie un verdadero proceso que desemboque en un consenso, donde lo social, económico, técnico y político tenga cabida.

IV. ALEGACIONES GENERALES

Los alegantes, sentimos mucho, que se haga un esfuerzo por intentar proyectar la idea de que se toma en serio lo que realmente se pretende con un PMUS, su ZBE y Ordenanza, pero cualquier vecino, o cualquiera que pretenda profundizar en el contenido que se traslada, se dará cuenta que es mentira, que no hay tales objetivos de mejora, que no fueran todos aquellos relacionados con las mejoras necesarias de la ciudad, con Plan o si Plan. Se pretende disfrazar un obligación, con un conjunto de ideas con formato de PMUS, pero no lo es, por lo que no es posible que se deba seguir adelante, sin más.

Desde Coalición por Aranjuez, no estamos por restringir en función de las matrículas de los vehículos, ni por sancionar a nadie, estamos por diseñar espacios bajos de emisiones, que impidan toda circulación, salvo la necesaria para los negocios, residentes, o por urgencias y otras necesidades relacionadas con estas. Consideramos que entre otras muchas decisiones programadas, Aranjuez:

• Precisa diseñar espacios peatonales, proyectados en el tiempo, que conecten entre ellos, con la connivencia de los propietarios de comercios y hostelería.
• Necesita revisar la situación de espacios sensibles, espacios escolares, y determinar la restricción al vehículo privado o no en ciertos tramos de forma permanente o puntual.
• Necesita poner al peatón en el centro de las prioridades, con todas las medidas de accesibilidad
• Necesita proyectar adecuadamente la conclusión de la red ciclista, no indicar, no ver la posibilidad.
• Necesita hacer un esfuerzo económico en favor del transporte público, y exigir una flota cien por cien nada contaminante.
• Necesita incentivar, de forma adecuada, el vehículo compartido, muy especialmente a los centros de trabajo, para lo que precisa de la complicidad de los sindicatos.
• Necesita diseñar adecuadamente, itinerarios, frecuencias de la red urbana de transporte público con el tren.
• Necesita diseñar, programar puntos externos de entrega y recogida de mercancía.
• Necesita contar con puntos reales de control, de medición de contaminantes del aire, del ruido.

El documento, en su conjunto, aporta ideas, traslada indicaciones, pero es un anteproyecto, un borrador, no es un PMUS ni una ZBE. La propuesta en su conjunto debe retirarse porque:

• No ha seguido, ni sigue las directrices establecidas para un Plan de Movilidad Urbana Sostenible, ni de Zona de Bajas Emisiones establecidas, por ningún organismo público, responsable de las materias que deben tratarse.
• Parte de datos insuficientes, desactualizados e incluso erróneos. Dos datos relevantes para el diseño del Plan, son los referentes a los contaminantes del aire y a las rentas en el municipio. Estos, además de ser claramente insuficientes y parciales, en el caso de los contaminantes del aire, y son erróneos al hablar de la renta familiar de la ciudad. Estos, no son cualquier dato, son lo que marcan las necesidades y la estrategia para desarrollar el Plan, datos incompletos o erróneos llevan a premisas falsas y, en consecuencia, a un mal diagnóstico y aun proyecto equivocado, que es lo que se pretende aprobar.
• La ideas que pretenden conformarse como propuestas, vienen acompañadas de inconvenientes, estableciendo la imposibilidad de ejecución, al tiempo que se trasladan como si fueran a ejecutarse.
• El denominado Plan de Acción, no se conforma dentro de ningún marco estratégico, ni determina su relación con los objetivos de desarrollo sostenible, ni con la Agenda Urbana Española ni con los trabajos de la Agenda Urbana de Aranjuez. No aporta la su relación ni su alineación con otros planes transversales de Aranjuez. No aporta instrumentos de planificación, ni descripción, ni objetivos, y mucho menos estrategias y líneas de actuación concretas.  No se estructura con ejes de actuación concretos, dentro de un marco y un modelo que perfectamente puede diseñarse en base a las prioridades y objetivos para el cambio de movilidad. No ordena, ni proyecta las líneas con objetivos concretos, barrio por barrio, calle por calle, vía por vía.
• No se ha conformado como un verdadero proyecto participativo, tal como se indica que debe realizarse. Se presenta un documento con la ausencia de participación de los agentes sociales, económicos, asociaciones, vecinos y vecinas y de los grupos municipales de la oposición municipal, cuatro grupos de seis que constituyen la corporación que debe ejecutarlo en el futuro.
• Se propone una Zona Global, que es falsa, en su descripción, en su proyección, y en su necesidad, en un primer plan.
• Se justifica una Zona Núcleo, que no es tal, por las calles que abarca, las Zonas de Bajas Emisiones, se diseñan para restringir el tráfico, lo que se aporta ya está restringido.
• Se presenta una Ordenanza que no ordena nada, que anuncia actuaciones donde no se puede actuar.

Estas son algunas de las consideraciones generales, que junto a las particulares a los distintos documentos,  nos llevan a solicitar que se retire la propuesta de aprobación definitiva, con la consiguiente elaboración de un calendario que regule las siguientes acciones necesarias:

1. Conformar la comisión de trabajo política y técnica que ponga en marcha el proceso participativo con la creación de un borrador de objetivos para ser tratados en mesas sectoriales con un calendario para la culminación de los trabajos previos.
2. Conformar un grupo de trabajo técnico, que actualice datos, que recopile información nueva sobre todo aquello que ha sido aportado por la empresa en diciembre de 2022.
3. Conformar las mesas sectoriales, que desarrollarán mediante propuestas los objetivos planteados y/o nuevos objetivos. Estas mesas específicas de las distintas modalidades de movilidad, con el apoyo de los técnicos,  establecerán líneas estratégicas viables a corto y medio plazo, señalando las que son susceptibles de ejecución con recursos propios y las que precisan de recursos externo, para lo que se deberán contar con objetivos de partidas presupuestarias propias.
4. Conformar un grupo de comunicación, que estará conformado por representantes de la comisión política, técnica y social, que se encargará de compartir toda la información y posibles acuerdos con el conjunto de la ciudadanía.
5. Trasladar el borrador de objetivos, propuestas y líneas estratégicas a los responsables de los distintos espacios de atracción, especialmente a los distintos centros educativos, con la especial intervención del Consejo Escolar, para la aportación de objetivos y especialmente para recabar su compromiso con el PMUS y la ZBE.
6. La comisión de trabajo política y técnica, con todas las aportaciones será la encargada de elaborar un Plan de Acción, un borrador de ZBE y una Ordenanza, como borrador previo que deberá ser consensuado en un plenario con los componentes de las mesas sectoriales.
7. Que una vez consensuado, sea expuesto públicamente, para correcciones o aportaciones ciudadanas, al tiempo de que se someta a informes técnicos, jurídicos y económicos, Y previos a su aprobación inicial en el Pleno de la Corporación.
8. Aprobado inicialmente, que se abra el proceso de alegaciones, establecido en las normas administrativas, que permita su aprobación definitiva antes de que termine el año.

Esto mismo podría haberse realizado desde hace mucho tiempo, demanda ha habido para ello, pero a la hora de abordar un Plan como el que se pretende aprobar, más vale esperar y programar correctamente, que no presentar por presentar cualquier cosa para que no tenga futuro.

En Aranjuez, a 24 de junio de 2024